1樓：愛車星球
贊同樓上觀點，無凸輪軸發動機旨在通過電控精確控制氣門開閉，但現在各廠家都有成熟的可變氣門技術，而從投入產出比出發，新的技術帶來相應的研發、測試、開模、匹配、試製等一系列成本，由此能帶來的利潤能否cover成本就是限制無凸輪軸發動機發展的瓶頸。
2樓：
傳統內燃機有一條曲軸，一條凸輪軸。曲軸輸出的部分動力通過正時帶傳遞給凸輪軸，凸輪軸將旋轉運動變為直線往復運動用於正時系統配氣。凸輪控制氣門是機械剛性接觸，凸輪運動行程不便調節；受凸輪外廓形狀所限，現有各種調節技術結構複雜，調節量卻極其有限。
將旋轉運動變為直線往復運動的機械結構除了凸輪還有曲柄連桿機構，曲柄連桿機構容易把行程放大，使用一條配氣曲軸代替原凸輪軸組建雙曲軸式內燃機，可實現很大的氣門公升程。
配氣曲軸不直接聯動氣門杆，而是推動柱塞缸柱塞，只需柱塞缸直徑遠大於氣門缸直徑就可實現氣門即時全部開啟。借助液壓的可柔性控制特點，大範圍的無級調節定時、正時、氣門公升程也很容易。
燃油增壓系統，有相似的動力輸變形式：凸輪機構將旋轉運動轉化為燃油幫浦的往復運動。柱塞缸來的液壓油先克服氣門缸彈簧彈力推動氣門缸到位後，再通過單向閥克服燃油缸彈簧彈力推動柴油幫浦動作，一油多用。
柱塞缸側壁開口，側壁口聯通燃油缸和油箱，使側壁口以下的行程相當於原凸輪軸的基圓轉動行程。
3樓：李洪飛
無凸輪軸在理論上是先進的，可以實現發動機部分停缸，發動機的EGR等。主要有無凸輪電磁氣門，無凸輪電液驅動氣門。在這兩種理論上可行，但並沒有真正產品化，存在成本高，反應速度慢，壽命低等問題。
發展前景有的，但存在問題也很多，技術並沒有成熟
4樓：Cdnyn
科尼塞克和中國觀致合作，實際是科尼塞克的技術，就是電控排氣門和進氣門技術吧，叫Free valve吧，沒有了凸輪軸就可以省去很多頂部空間，同樣前段的曲軸和凸輪軸的正時機構也可以省去了，進一步減少了體積，這個技術最先採用在科尼塞克的超跑上，現在慢慢運用到普通車上，據他們實驗貌似動力增加45%，油耗減少35%吧。個人感覺還是很有前途的。
5樓：Jon
覺得大有發展。有沒有凸輪軸不是問題的根本，根本在於氣門的控制技術。傳統的凸輪軸使得進排氣門只是在某些工況下合適，並不能適應不同工況下的最優。
後來發展的可變氣門公升程，可變氣門正時，都是對進排氣控制的優化。目前已經有菲亞特的miti.air技術，一根排氣凸輪軸，進氣門用該凸輪軸來驅動液壓幫浦'再來控制進氣門。
已經能提早關閉，延遲關閉，兩次開啟氣門。未來確實很可能取消凸輪軸，完全ecu控制氣門的工況。關鍵在於發動機行業的發展，競爭對手新能源等的權衡。
想200MPa的燃油系統都能搞出來，一般的液力系統難度沒那麼大吧
6樓：Crown
樓上已經有人介紹了配氣系統，不作重複。
樓主可以搜下菲亞特和舍弗勒合作的已經量產的UNIAIR，其是油壓控制氣門的油電式，雖然還有凸輪軸，但只是提供高壓油壓作用，且可以進排整合在一根上。
不管是油電式還是電磁閥式，目前缺陷主要在氣門落座速度和系統耐久性上。氣門控制在極高速度上不能出一次錯，重則氣門活塞碰撞，直接可以換發動機了。
7樓：潘棟超
據我所知，無凸輪軸並不是乙個新的概念，很早就已經提出了。
無凸輪軸的好處是可以實現氣門公升程類似於方波的曲線，而無須現在傳統凸輪的需要緩衝段的曲線。
之所以無法量產，個人覺得可靠性、成本是主要原因。
8樓：拾遺
可靠性，成本以及效益的權衡。這個技術也不是啥新發明，但你想讓它有更好的可靠性，成本一定會很高，最後你發現這麼高的成本搞乙個可能沒有必要。
9樓：
離量產應該還早，畢竟耐久性、可靠性什麼的還沒有得到驗證，燃油發動機的前景都在日益黯淡……
觀致推出的Qamfree無凸輪軸發動機有什麼樣的意義？
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