1樓：yyyyyy
1:尾吊比翼吊發動機的位置更高，對跑道異物要求比較低
2:尾吊的噪音相對來說比翼吊的低（但是噪音大小問題涉及到的因素比較多.....）
3:翼吊對機翼的強度要求比較大，由於ARJ的發動機cf34a比較重（但省油）所以選擇尾吊比較合適。
2樓：
尾吊布局和翼吊布局只是考慮到了不同因素而已。
支線飛機大都採用了尾吊布局（717、CRJ、ERJ、Fokker系列、ARJ）
專門設計的公務機更是清一色採用了尾吊布局（灣流、挑戰者、獎狀、達索獵鷹等，BBJ等客機改的公務機不算）。
而我能記起來的使用翼吊布局的支線客機只有E-Jet、蘇霍伊超級100、BAE-146和MRJ。
單通道幹線客機中，MD整個產品線、波音727和三叉戟用的也都是尾吊布局。
因為引擎安裝在尾部了，所以水平尾翼和公升降舵也就只好放在垂尾頂上了。
優點：支線客機，很有可能在基礎設施很差的機場起降，因此自帶登機梯所帶來的自持能力是很有必要的。翼吊布局的飛機為了給引擎營造足夠的離地淨空，機身的離地距離會很大，很難設計自帶的登機梯（737因為起落架高度是按之前低旁通比渦扇引擎的大小設計的，所以還不是太高，A320系列就完全不行了。
）【什麼？空軍一號有自帶登機梯？別胡鬧了，我們談的是商用客機】同時起落架太長，會給起落架的布置造成很大的困擾。
公務機也是同理。
同時尾吊布局所帶來的淨空也可以減少吸入道面上物體的可能性。
因為尾吊布局發動機產生的推力與機身中線處於乙個軸線上，所以在增加推力時不會產生抬頭力矩。因為引擎更靠近中軸線，單發失效的時候也會造成跟翼吊布局比更小的偏航。
因為機翼上沒有發動機，所以設計時可以不用考慮發動機和排氣尾流，可以進一步優化翼型設計，同時可以保證全翼展的襟翼和縫翼，提高可用公升力，降低進場速度，減少需要的跑道長度。
可以看出，1、2、4都是為了在條件較差的機場起降，比較符合支線飛機和公務機的用途。
有時間再補缺點吧。簡單的說，尾吊布局的缺點在小飛機上沒有其優點來的亮眼，但在大飛機上就不是了。阻力、重心、大攻角時的舵面效率、可維護性（這也算是重點之一）都是不可忽略的問題。
一般來說，MD-90級別的飛機（大小差不多的有737和A320以及將來的C919）就是尾吊布局的上限。具體用哪個還是要看設計用途吧。
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