1樓：鵬鵬
軍用渦扇和民用渦扇，除了加力燃燒室，有什麼大的區別嗎？難不成軍用的就能多生出幾個函道來？空客重量大那就多加幾個發動機啊，真是有毛病，說飛不起來的那些人你們夠了。
這個問題就相當於：喬丹穿的運動鞋給老農穿會怎麼樣？
你來告訴我，老農穿上幾千一雙的運動鞋就不能幹活了？
2樓：Cadet Boot
看了一票認為不可能的逗機靈的答案，我決定發點打臉的幹（水）貨惠普懷特尼公司的J-57發動機是按軍用發動機的標準研發的，B-52 F-8 A3D F-101 U-2都用這種發動機，而且波音公司的波音B-707客機也用
庫茨涅左夫設計局的NK86引擎也在最初為大型軍用飛機設計的，使用機型有TU-22M早期型號，民用機型有IL-86客機
所羅夫設計局的D-30發動機也是為前蘇聯大型軍用飛機設計的，使用的軍用機型有MIG-31 IL-76/78 運-20 轟-6k，民用機型有IL-62 TU-154
3樓：風行天下嗯
悲劇，，，民航用的是大涵道比的發動機，推力很大，超音速效能幾乎可以忽略了，而戰鬥機發動機，亞音速，超音速效能一般都很好，涵道比小推力小
4樓：一頭攻城熊
民用客機的渦扇涵道比非常大(外涵道與內涵道空氣流量的比值，民用機一般在4以上，先進渦扇甚至可以超過7)，所以可以說大部分民用渦扇的推力不是核心機產生的，而是依靠核心機渦輪帶動的外涵道風扇吹出來的，這樣不僅推力可以很大，而且可以很省油;軍用渦扇的涵道比基本不到1，有的甚至只是「漏氣渦噴」(涵道比0.2也是存在的)，等同於渦輪產生的很大一部分功因為外涵道風扇不夠大而被浪費了，相比民用機推力小很多還很費油(當然因為有外涵道，所以還是比渦噴好不少的)，但是滿足了戰鬥機對推力變化速度和操作粗暴性的苛刻要求。所以客機裝同樣數量的軍用渦扇，會發現推力不夠，飛不起來，要飛起來那就變成b52了
5樓：Xi Yang
會導致效能非常差，推力完全不夠用。
民航客機發動機通過使勁加大涵道比，亞音速時的不加力推力比使用同等核心機的軍用發動機要大非常多。這是因為民航客機完全沒有超音速飛行需求。
更何況雙發寬體遠端客機用的發動機，本身規模就比軍用大推要大。軍用大推對應的民航發動機，只是波音737這種的而已。
6樓：
787-8配GEnx在整機空載的情況下
推重比超過0.25。。。。
你咋不問777-300的GE90-115B呢。。
雙機520KN的喪心病狂貨
7樓：skyhawk
沒什麼卵用，乙個737或者320級別的飛機空重都在40噸往上，比蘇27這種重得不能再重的戰鬥機的最大起飛重量都大，要是放到777或者330這種200/300噸級的寬體機上基本就可以變成B52的形態了，說不定8臺還不夠。
另外乙個方面戰鬥機用的是帶加力燃燒室的小涵道比渦扇發動機，注重高速特性，燃油經濟型遠不如民用飛機的大涵道比渦扇發動機，到時候航空公司估計要虧得血本無歸。
8樓：biuuu
可以去查查這個名詞「涵道比(bypass ratio)」
民航客機現在多用大涵道比的渦扇發動機，亞音速狀態下推力大，燃油利用效率高。但是不能超音速，也不能加後燃器，所以不適合需要高速和高機動的戰鬥機。但是對於民航這種就很合適了。
大涵道比的民航發動機
戰鬥機的話現在基本上都是小涵道比的渦扇發動機。雖然然有效率略低，推力略低，但是能飛超音速，還能加後燃器，就很適合戰鬥機使用了。如果給民航裝小涵道比的話大概就是很費油，然後，推力不足，也用不上發動機的全部效能，非常的不划算。
小涵道比的戰鬥機發動機+後燃器
9樓：A-SET
渦扇15原版核心機YWH-30-27的迴圈功率27兆瓦，用於高涵道比發動機子型號也就最大18噸推力，那去那頭比(>﹏<)
10樓：雪鴞
現代戰鬥機使用的發動機以小涵道比渦扇發動機為主，而民航機運輸機採用大涵道比渦扇發動機。兩者發動機通用就不合適了。不過再往前推50年到渦噴發動機和早期渦扇發動機的時代，這樣的事例就多了。
比如Д-30系列發動機，既被用於公尺格31截擊機，又裝備於伊爾62M、圖154M客機和伊爾76運輸機上。
咱們熟悉的斯貝發動機，英國的F-4K戰鬥機在用，三叉戟客機也在用，我們的飛豹也在用。
以上兩例中的發動機均是小涵道比渦扇發動機，而應用這些發動機的客機都是採用機身布置發動機的，中小型客機，對發動機尺寸有所限制。現在的渦扇發動機涵道比可以做的很大，用以減少燃油消耗提公升經濟性，但是相應的體積也不斷增長。為大型運輸機和客機研製的發動機再用於體積輕小的戰鬥機就不可行了。
11樓：堯哥哥
民機注重的是安全飛行，經濟性好，所以發動機要可靠，大修週期較長。軍機注重效能，保命優先，大修時間相對較短。
軍機的發動機裝到民機上，不考慮推重比也用不起啊，只能短途試飛…
12樓：FADEC
沒有4臺以上的話無法從一般的跑道起飛，搞不好還會把襟翼燒掉，而且燃油消耗特別快，搭載4臺峨眉的787航程至少縮短到以前的二分之一。巡航時N1會比以前下降很多，落地之後沒有反推。起飛、降落都不敢放太多襟翼更不敢開加力，否則不僅襟翼不保大翼也受不了。
發動機孔探、換發間隔會比以前小的多。效能衰減也會很厲害，787巨大的耗電和龐大的液壓系統會分流很大一部分功率。就能想到這麼多
13樓：Peter Mitchell
瀉藥，不是很懂航發（我主要的興趣是越南戰爭中的空戰戰史），有誤請指正。
首先空對空很困難，WS-15沒有任何具體的資料，所以這只能做一點定性的結論。
戰鬥機的軍用渦扇發動機並不適合民航，因為兩者的工作特點是不一樣的。軍用發動機在保證推力的同時注重的是推重比、節流閥粗暴操作下的響應，高攻角下氣流畸變下的效能，同時比較注重高速效能，尤其是像J-20和F-22這樣需要超音速巡航的飛機，渦扇發動機的涵道比是比較小的；而民用的渦扇發動機在保證推力的前提下推重比相對要求比較低，對於粗暴操作也沒有過多要求，但注重油耗、經濟性、高可靠性，不裝備加力燃燒室，但要求較高的大修間隔時間等。
簡單以波音-747SP的JT9D-7J發動機為例，其起飛推力22680kg，巡航耗油率0.693kg/kg/h，空氣流量高達701公斤/秒，涵道比高達5.10，推重比約為5.
6，採用視情維護，不規定翻修壽命；
而F100發動機則起飛推力（非加力）6800kg，巡航耗油率約為0.68kg/kg/h，空氣流量為107公斤/秒，涵道比則只有0.7，推重比8，發動機翻修壽命1000小時。
從這兩者的資料大致就能看出一點民用航空發動機與軍用航空發動機的特性區別，尤其是在涵道比方面。
14樓：AdamDeng
恭喜你，實驗失敗，連滑行都滑不動了，就算多裝幾個都不行，推力差距過大。
這種把A的零件隨便裝到B上面的實驗大部分都是以失敗告終的。
15樓：
超遠端寬體飛機肯定不行 B787用的GEnx單個最大推力都要到30000kg了
中短程單通道的還是可以的 A320用的CFM56-5B4的話最大推力才27000lb 約12500kg
參照以太行為核心機的大涵道比ws20 也就是未來要裝在運20上那款（其實只能算中發） 據說能達到13000kg～16000kg推力
當然耗油肯定大也不是拿殲擊機的就能用得改涵道比
16樓：kEKE
應該會悲劇
B787重量比殲20大了6倍:
B787 最大起飛重量230噸 ge款發動機推力63800磅=29000kg，trent款發動機推力73800磅=33475kg
殲20 網上能查到的最大起飛重量37噸,據說發動機ws15推力16000kg
你這相當於把家用SUV發動機裝到長途大巴車上頭…
如何分辨戰鬥機的渦扇發動機是否開啟加力？
zhibihusi 我認為你可以用腦子來判斷，軍機起飛就兩個檔級正常比如 70 要不然就是加力 1跑道長短比如航母必定加力，日常軍民合用4c到4d 4e好像沒有 肯定不用加力 2戰況這個腦子自己想 在空中的話，三代機普遍無法超音速循航，那加力，或者大機動姿態，那個判斷有難度，有的不加力容易有速度風險...
戰鬥機的發動機噴氣孔為什麼會變形？
Tang jiyong 在航空發動機中，尾噴管的主要作用就是讓經過渦輪的高溫高壓燃氣進一步膨脹，增加燃氣的速度，提高燃氣的出口動量，同時也就增大了航空發動機的推力。所以噴管基本就是這麼乙個裝置，高溫高壓氣體通過它之後，溫度和壓力降低，氣體速度增加。下圖是一維流動的示意圖 然後再根據一維流動的3個控制...
為什麼現代軍用運輸機不用活塞發動機呢？
Tovi 這是乙個非常好的問題，讓我來回答吧。首先，活塞式發動機功率做大了會變得非常複雜，因為大的功率要求導致活塞式發動機的氣缸數量非常的龐大。其次，4衝程的活塞式發動機只有1 4的部分在工作，其他的部分可以說是在製造摩擦力，毫無用處。並且，現代軍用運輸機對速度的要求越來越高，活塞式發動機不一定能達...