1樓：
很多人看來不知道奇瑞的尿性；土鱉09年就直接發布了2.0TGdI的發動機，那可是趕德超日；只是現在快10年過去了， 還沒見到量產。
2樓：一燈
這個技術我前東家在10年前就有了，類似於阿爾法羅密歐上的，採用電磁閥控制氣門的技術，號稱可以降低10%的油耗。
汽車技術的發展總是緩慢的，通常都是由其他行業運用非常成熟的技術發展而來。這種由氣動控制的閥體在工裝領域太常見了，已經有n年的歷史了。然而內燃機技術已經快走到盡頭了，正如當初日本搞的模擬高畫質電視技術，總是在區域性的小修小補，最終被美國搞的數字高畫質技術扔進了故紙堆。
中國在用新能源汽車彎道超車，從科技史的角度上講，是高屋建瓴的。
回到觀致的這個技術，從企業角度來說，無可厚非。觀致沒有豪華車型為他背書，急需乙個拿得出手的東東來速成一種情懷。僅此而已
3樓：
搞了多年伺服電機，從電控的角度考慮回答下吧。現在響應速度最快的電機是音圈電機和空心杯電機，響應速度可以達到一毫秒，也就是給電壓，一毫秒後就能開始動起來了。看題目圖有一幅乙個大線圈的就很像音圈電機。
對於一般家用車6500轉紅線，大概10毫秒完成一轉，兩轉進氣門開關一次。但是不是在轉動的整個過程都可以利用來開和關的。那麼進氣門開關速度最快可能達到兩三毫秒，對衝程具體引數不了解，大概這麼估算吧。
1毫秒的響應時間，只有3毫秒去控制。可以說，沒法做伺服控制。也就是說，只能告訴電機去開和閉，完全沒辦法讓它走出乙個你想要的曲線。
而傳統凸輪軸是可以讓氣門以正弦規律公升起，並公升起你想要的高度。這樣機械衝擊是最小的。所以用電的方法衝擊會更大。
如果硬要達到這樣的技術突破的話。有兩種思路，活生生地提高電機的響應速度。因為電機有電感，電流不突變，所以不是給電壓就馬上動的。
只有拼命地減小電機的電感，才可以提高。降低了電感就需要更大的驅動電流，更高速的電子開關。高速大電流的電子開關不便宜。
砸錢公升級半導體工藝。
還有種方法就是不做閉環控制，就做開環控制。不停地測試各種情況下給電的波形，看哪種效果最好，然後記錄下來。這樣做適應性會很差，不可能能窮舉所有工況，溫度，濕度，氣壓，油品各種變數都涵蓋到。
這樣就會導致有時候控制好有時候不好。
關考慮電機的運動就很多問題了，對於高壓的氣缸，電機還得傳動成液壓或者氣壓才能帶得動，由此產生的一些列問題都不敢考慮了。反正我就搞不定。
4樓：
和化油器到缸內直噴一樣，不僅僅是乙個零件的改變，而是一次，徹徹底底的革命
這貨基本等於菲亞特的MultiAir加上寶馬的Valvetronic了
5樓：抽菸喝酒燙頭
大哥，請教乙個問題啊，困擾我好久了。排氣門在做功衝程末端開啟，開啟的時候需要克服巨大的缸壓。多大的缸壓呢？我來簡單算一下哈。
「因各個車功率不同，最高燃燒壓力也不同。一般非增壓6-8MPa，增壓的7-17MPa」。我們取20MPa吧（觀致1.
6T）。20MPa的燃燒缸壓在做功行程末端體積膨脹10倍（壓縮比不會超過10的，為了計算方便取整數），壓力至少還有2MPa。排氣門直徑按4cm算，面積是0.
001256㎡，乘以做功行程末的缸壓2MPa，得推開排氣門需要2512N的力。我的天，需要250公斤的力才能推開排氣門，這真的是「電磁力」可以快速推開的嗎？這或許也是菲亞特之前只搞了進氣門電子化的原因之一吧。
觀致有提到「氣動」「液壓」的字眼，可能是針對排氣門的吧？那樣的話控制又複雜很多了。
6樓：一路飛馳
回答理論和結構的都很多了。
我就比較關心這種架構的發動機的動力引數和油耗資料如果動力能提高的同時油耗降低或者不變。
期待量產！
順道說一句觀致格特拉克的雙離合變速器只能承受250n的扭矩。
觀致該換變速箱了。
7樓：劉大麻子
在電控噴油器後，電控氣門也終於要走上批量商用。
這是革命性的，其重要性也無需懷疑。但缺點和困難性也是很明顯的。
電控噴油器的大批使用，可以認為是被環保法規逼的，使用者被迫承擔了初期的額外費用。
電控氣門，是想彎道超車……
8樓：你真的不懂賈大師
意義啊，就是技術的進步啊！！！
就是技術的進步啊！！！
就是技術的進步啊！！！
我等消費者需要在意那麼多麼？燒的又不是你口袋裡的錢，任何新技術或是改進都會通過市場來驗證這一點，市場是個好東西，觀致這幾年做的不太好，雖然不明白為什麼，也沒體驗過實車，但至少---消費者不買賬
這項技術，就等著市場來驗證吧！
要是真好，掏銀子就是了
要是真不咋地，觀致自己會想辦法解決，解決不了，依照目前的狀態，估計就剩倒閉了...
9樓：LexiSum2011
取消機械氣門，使用電子氣門。電子氣門的好處是根據各種不同的工況，靈活的確定各工況下的氣門開啟和關閉時間。現在的一般是機械可變氣門正時(也就是vvt)，但是肯定沒有更加靈活的電子氣門好呀。
發動機最重要的就是油和氣。氣門開關時刻是非常重要的引數，直接影響燃燒熱效率。更表面的就是體現在動力性，經濟性和排放性的提高上。
10樓：wade Jane
汽車的未來應該是新能源和智慧型駕駛，瓶頸還是高效能電機(扭矩、轉速、功耗比)與電池(比容量、充放電次數、電源管理系統)以及智慧型策略。
P.S. 未來是傳統行業利用網際網路技術在雲端用人工智慧的方式處理大資料。
11樓：大胖
結構上看就是個電推桿帶動傳統氣門嘛！個人覺得還是旋轉結構比較靠譜。這玩意一不小心被強干擾了活塞不直接頂氣門上？
電子結構代替機械結構有個前提是一旦發生失效不能引起災難性後果。非常不看好這種實現方式。
12樓：雨川杏奈
分層次慢慢說。
傳統凸輪軸（camshaft）
其作用是由鏈輪+鏈條傳動保證精確的氣門正時（valve timing）。可以說，發動機的核心訴求就是提供動力的同時，把油耗和汙染降低，並具備足夠的可靠性。對於Qamfree 而言，ECU儲存演算法並發出指令，原則上電控氣門想何時通斷就何時通斷，想要多大公升程就有多大公升程。
推而廣之
大部分由機械傳動來確保精確性的執行器，都可以由電子控制系統搞定。比如：
老式4缸汽油機點火系統的「分火頭」，就是轉動的觸點將電壓分給四個火花塞，缺點是不斷摩擦摩擦有損耗；電子點火系統由ECU提供點火訊號，經放大電路公升壓再點火。
柴油機在有高壓共軌之前，靠柱塞往復運動提供壓力並噴射；有共軌之後，訊號決定噴油器開閉。
從電磁閥誕生至今，這一趨勢從來沒斷過。它比機械智慧型、可控、可修正，也減輕了重量。
可能存在的問題
氣門對氣門座的衝擊荷載、氣門熱量傳遞、燃燒室積碳、控制系統的魯棒性等等——但我相信，這些都能被妥善解決。
談技術的意義，必須分清你的「屁股」在哪邊
如果你是工程師，你必須在意大方向是否正確。任何技術誕生之初總會有各種問題，通過迭代來不斷完善。完全沒必要唱衰眼前的爛攤子，只要你清楚它是日後必然趨勢。
你所要做的就是不斷優化並降低成本。
——在手機領域，oled代替液晶的日子還遠嗎？
如果你是使用者，你在意的是該技術可不可靠、貴不貴。新技術是廠商的噱頭，但對你而言無關痛癢，唯一有關的是使用者體驗。追求情懷、盲目跟進是不明智的，除非你是geek。
——我買手機，就是要螢幕顏色準確對比度高，什麼IPS, oled ，我不care。
看上去是矛盾的，所以你必須先明確你是誰。
以上是我對「意義」的粗淺理解。胡言亂語，不成文章。
13樓：面朝大海的兔子
這個方案以前有過，可行性沒問題，但對電子系統要求提出更高挑戰，主要是可靠性，畢竟電控氣門是電磁與機械結合的產物，放在柯尼塞格那裡會很有優勢，觀致最好跟隨柯尼塞格搭載，不要做第乙個。
14樓：Aneminence
我猜是利用電磁閥一類的來控制進排氣門開閉，代替傳統的正時鏈條加凸輪軸。
優點嘛:只要改變給電磁閥的訊號就能無級的改變正時甚至公升程，不需再新增其他機械結構，大大簡化了系統複雜性。
缺點嘛:可靠性及穩定性目前應該比不上凸輪
15樓：魚說
感覺全部使用電子來精確控制，實現各種噴射要求，不正是未來嵌入式電子重用越來越廣泛的必然嘛。而且是跟那麼厲害的跑車製造商，柯尼塞格，我覺得應該看好！！！
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