1樓：
電腦單獨控制直驅配氣氣門大型船用機早就有了，只是公眾不怎麼關心船機技術。
閉缸算什麼，適配從劣質渣油、到輕質柴油的廣泛燃料、單獨控制每乙個氣缸的進氣量、還能發動機直接開倒車呢。哪乙個擱超跑上都能好好的吹一吹。
2樓：Joker
以前寫過這個，搬過來。
如果搭載的Freevalve. 真的是完全依靠馬達控制的氣門深度和時間。 那麼這台發動機，可以說和日產VCR， Mazda skyactive x. 對於內燃機大踏步的革新。
自由的控制氣門， 是很多任務程師的夢想。 從OHV 到 SOHC 到DOHC的演變。 和VVT，VVT-i 再到valvetronic，CVVD 這些技術。
都是在有凸輪軸的情況下，盡量的給氣門更多的自由度，更精細和更大範圍的調節。
把凸輪軸弄走，一直是很多人的夢想。好處簡直是方方面面的。首先可以更精細的控制氣流。
提高燃油效率。想要阿特金森迴圈，沒問題，刷個OTA公升級包就能做到。 把一大堆需要從曲軸上消耗扭矩的東西弄走。
也能夠改善低扭。可以直接在氣門的位置，來調節進氣，直接不需要節氣門，降低發動機的Pump loss.
大幅度減少缸蓋的複雜度。減少故障可能的地方。 對於打包，也是很有幫助。
通用LS系列，那麼多被移植，就是因為缸蓋簡單，導致發動機體積小。蛋疼的正時皮帶，鏈條。這些帶來了，不知道多少問題的零部件。
時時刻刻，擔心斷開，擔心跳齒（手動 @大眾進口汽車 ） 都不知問題了。 ECU 的system clock 沒問題，就正時了。
馮胖拿著觀致的1.6T發動機，用freevalve 改造出來的。扭矩馬力雙雙增加接近40%-50%。氣缸蓋的體積，也大大縮小。
還說了這些之前我沒意識到的優先。能夠非常容易做到閉缸。只需要直接關掉就好了。
本田，通用做閉缸發動機。但是導致燒機油。在這裡玩一樣就解決了。
可以把排氣氣門，一半導向渦輪，一半直接bypass 略過渦輪。這樣可以降低排氣背壓。可以冷車啟動直接加熱三元催化，降低排放。
渦輪不需要設計洩壓閥，可以直接調整兩個閥門的比例，來控制渦輪壓力。
馮胖子的另乙個天才控制策略，就是雙渦輪三缸機。每個氣缸有兩個排氣氣門，每個氣缸中，拿乙個氣門去連線乙個渦輪，另外乙個去連線另乙個。既能在低轉速的時候，把渦輪吹起來，又能夠在高轉速的時候，保證後段不會崩。
DOHC 雖然沒有cam, 但是配合雙渦輪，簡直是神奇。
以前為啥沒人用？ 這個對於電機的要求非常高。完全沒有容錯率，只要一次出錯， 氣門該收回來的時候，沒有收回來，就會直接被活塞打彎。
燃燒試裡金屬零件亂飛。氣門蓋子也會被燃燒產生的熱量傳遞上來。所以才會有這個多的充鈉來降溫。
這個對於電機耐高溫提出了很高的挑戰。
柯尼賽格帶來的這台神奇600 馬力三缸發動機，應該只是乙個開始。 camless, freevalve這樣的技術。 還會帶來更多的驚喜。
如何看待冷車大腳轟油門導致柯尼塞格油管崩裂
許在道 質量問題，畢竟比不了大廠，布加迪這種背後有金主爸爸的造一輛都要虧，柯尼塞格一味追求效能忽略了其他東西，之前也有過自燃的新聞 Gipsy 個人觀點從在石撞了SVJ 到爆了柯尼塞格兩件知名度比較高的事件中我是真看不出在石對車的那種熱愛害可能是真的太有錢根本不在意吧 hhhh別人有錢我們也只能在旁...
柯尼塞格的車算的上什麼檔次？比蘭博，布加迪之模擬呢？
吳博通 然而布加迪的駕駛員一身休閒正裝，柯尼塞格駕駛員一身賽車服。開布加迪的時候你能享受到奢華的內飾和舒適感，柯尼塞格只有極致的簡單和輕量化。兩者走的線路不同，純賽道改裝的布加迪不見得比這個成績差。只能說比布加迪奢華的跑不了那麼快，比它快的沒有他奢華 小爺 蘭博基尼是supercar。科尼塞克 布加...
法拉利保時捷等大廠和柯尼塞格帕加尼等小廠有何不同 ？
BR.L 所謂不同其實就是第一規模不同，法拉利保時捷規模大，有比較完善的機械化生產線和生產平台 因為成立早歷史久 小的超跑作坊像帕加尼柯尼塞格這樣規模很小，而且很多零件要出去代工完成 但設計還是主要自家設計的，只是拿出去代工 因為規模小沒有大企業大金山的靠山支援，沒有完善的機械化生產線。但是這些超跑...