1樓：Kaccr
最近熱效率這個詞確實比較火，我想主要原因還是因為近年來自主品牌的發動機熱效率技術進步較快導致的，畢竟之前一提到發動機大家想到的都是國外的產品，現在突然中國產發動機崛起了，有些人往往不大適應。這裡要提醒一下，雖然發動機熱效率的提公升比較困難，但近年來中國產發動機的進步還是有目共睹的，各位還是要用發展的眼光看待問題。此外，從近年中國產發動機頻繁入選「中國心」十佳發動機中也可得到印證。
回到熱效率本身，我們都知道熱效率是一台發動機效能好壞的最重要的乙個指標，從理論上來說，發動機熱效率越高，輸出相同的動力越強的同時消耗的燃油也就越少，所以這也是各廠家努力提公升熱效率的原因。目前市面上主流的發動機熱效率一般都在30-38%之間，少數發動機熱效率能突破40%。其中，中國產發動機的表現都很亮眼。
那麼，今天我們就來盤點一下國內那些熱效率較高的發動機。其實上面的專業答主「天馬行空」已經進行了說明，我這裡僅僅進行相應的補充。
長城2.0T發動機：38.3%
長城汽車的這款GW4C20B 2.0T汽油機最大功率165kW，最大扭矩達到了385N·m，熱效率達到38.3%。
這樣的動力資料表現，已經要比同排量的大眾EA888、寶馬B48A20C等有所超越。從核心技術上說，長城汽車這台2.0T發動機主要應用了熱管理模組、350bar燃油噴射系統、缸蓋整合排氣歧管、雙平衡軸、可變排量機油幫浦、正時靜音系統、進/排氣VVT、電控雙流道廢氣渦輪增壓器、電子控制汽油缸內直接噴射、雙頂置凸輪軸等先進技術工藝。
從技術上來說運用也都是主流技術，因此這一熱效率可信度還是較高的。目前這款發動機搭載在第三代哈弗H6及高階品牌WEY等車型上，市場口碑表現不錯。
紅旗2.0T發動機：39%
這款CA4GC20TD-32的2.0T發動機是紅旗自己研發出來的，目前紅旗HS5、H7所使用，該發動機的最大功率為165kw，最大扭矩為340 N·m，零百加速成績最快能夠達到8.2秒。
同時採用了公尺勒迴圈、智慧型熱管理等技術，在國內也是處於領先水平。紅旗近兩年發展勢頭強勁，這與其技術提公升不無關係。
長安藍鯨NE發動機：40%
藍鯨NE動力平台是我國首創的模組化動力平台。目前同推出了1.4T和1.
5T兩款發動機，熱效率達到40%。其中，1.4T發動機，最大功率為116kW，峰值扭矩260N·m。
1.5T發動機最大功率為132kW，最大扭矩300N·m。
藍鯨動力採用了大量先進技術，搭載了350bar高壓噴油嘴使燃油粒子直徑小至8微公尺，有利於提公升動力效能和燃油經濟性；配備了雙渦管單渦輪增壓技術，可將峰值扭矩轉速提前至1250rpm；在零部件工藝上使用的低摩擦技術，可降低內部摩擦損耗，提高燃油經濟性等等。而且，長安汽車首次在發動機內部使用了雙渦管電子廢氣閥門增壓器，能夠降低進氣干擾、減小渦輪遲滯。當藍鯨發動機爆發的扭矩達到300N·m的時候，汽車在加速過程中就不會出現怠速的現象。
不僅如此，為了滿足國六排放的同時，藍鯨發動機還採用了一套獨有的AGILE燃燒系統，這樣不僅能夠控制廢氣排放，而且在動力輸出的同時還能夠滿足國六的要求。
吉利1.5T發動機：40%
這台1.5TD發動機使用了BMA架構，最大功率達到130kW，最大扭矩達到255Nm，熱效率達到40%。優秀的資料，離不開吉利和沃爾沃的共同研發，而且這款發動機同時還用在了領克車型上。
這台發動機運用了8大關鍵技術：低慣量渦輪、200bar高壓燃油噴射系統、二級可變排量機油幫浦、DVVT技術、雙質量飛輪等等。看一看出，自吉利收購沃爾沃後，雖說有很多技術沃爾沃並沒有授權吉利使用，但多年來吉利也在慢慢的吸收，技術的進步還是比較明顯的。
總結：
雖然大家印象中日系品牌在發動機熱效率方面的探索處於領先地位，但是從近年來中國產發動機的表現來看，可自主品牌在發動機技術領域已經有明顯進步。當然，不僅在發動機方面，從外觀到內飾，從設計到工藝，自主品牌都在一步步崛起，畢竟相信中國力量未來可期！
2樓：「已登出」
說的是比亞迪嗎？今天才看了，把前端的發電機，壓縮機，水幫浦都去掉了，換來了2%的提公升。
思路變了，和之前的發動機不一樣。
換句話說，我把自己車上的35%的發動機前端的東西都去掉，效率很可能也能超過40%
今天特意去看了一下。熄火狀態下，發動機前端的皮帶摩擦力超大。勉強用手能摸得動。如果換成齒輪傳動會不會更好一點？
3樓：
有什麼用呢，以後都是電動車了，誰還開內燃機車，有這空還不如發展發展晶元，5G，怪不得國家實力上不去，原來錢都浪費在這種地方
4樓：Oh買了佛冷
看了這麼多回答，既然技術那麼進步了，我覺得還應該加乙個問題
現在的中國國產發動機的耐久性如何，現在大家買車都是怕有很多小毛病，國產車用幾年就會有各種異響
5樓：被禁言了
還好豐田的是41%的熱效率，現階段中國產汽油發動機還不敢造假太離譜超過豐田。。豐田混動表示比油耗，自主品牌起來一起上吧，沒乙個能打的。
6樓：Danny.Zhu
真技術進步、和虛假宣傳同時存在。
由於之前一直是汽車行業人，不直接說名字，奇瑞、 吉利、byd、長安、長城，他們中間有虛假宣傳，有的是真的。
另外，本田、豐田也存在虛假宣傳，就本田那個地球夢，上面我說的有些自主是達到了的。
7樓：乙個人的天空
提起中國產發動機還得看奇瑞，動力強、油耗低。
其他自主品牌跟奇瑞比差太遠，只有奇瑞發動機不虛標，良心企業
買車就選奇瑞錯不了，技術領先
8樓：重離子貓貓
技術真的有進步，畢竟推進最高熱效率也是需要技術投入的。
宣傳也沒做假，是實打實能測到40幾per熱效率的工況。
但只是沒太大實用價值而已，因為汽油還是那個汽油。隨著轉速和噴油量，機頭的效率就會在外特性曲線上呈現出類似等高線的分布。而汽油機很不爭氣的一點是，這座山非常緩，山頂只有一點點大。
所以評價熱效率除了要看最高到多少，其實更面向實用的是常用工況的平均熱效率，或者高效率工況有多寬泛。
中國產廠在吸收技術和自研創新的共同作用下，開發出高熱效機頭是乙個進步。但後續還是需要好好利用，才能在產品端發揮技術優勢，提高產品競爭力。
另外，現在雖然都在宣傳環保和熱效率，但還是那句話，汽油仍然是汽油，高效能汽油機頭，熱效率是不可能高的，也不應該高。
9樓：廣東沙麵
當然是因為技術進步，ECU功能越來越強大的結果。
現在的發動機ECU可以控制的引數非常多，進排氣、噴油量、點火正時、轉速、噴油時機、氣門開閉時間等等，所以只要做一套硬體出來，通過調整軟體就能實現送檢測的熱效率高動力響應差，賣給消費者的產品動力響應好，熱效率沒那麼高。
典型代表就是德國大眾，自動檢測車輛是否處於測試機上，如果檢測到是處於測試機上，就自動調整工作模式，保證排放合格。離開測試機之後恢復正常模式，動力變好但是排放超標。被發現以後，得賠二百多個億才能解決。
但是這個熱效率問題就沒有那麼大了，畢竟車企銷售車輛的時候並沒有向消費者保證他們買到的發動機最高熱效率是多少。
10樓：超人不會飛
不得不說，近些年來中國產廠商對於發動機熱效率的追求熱情可謂是相當之高。先是奇瑞1.5T的37.
1%，再到廣汽2.0T的38%，一汽2.0T的39%，長安和吉利的40%,比亞迪的43%，熱效率一詞頻繁地出現在消費者的視線裡。
可以說，各大廠商目前是圍繞著發動機熱效率在進行一場激烈的追逐，也正因為如此，自主品牌推崇的熱效率不斷重新整理。
確實如此，隨著我國科技不斷取得新的突破，國內汽車發動機在熱效率這方面取得的進步也是相當之大，與世界上其他的大廠之間差距也在不斷地縮小，這一點是我們不可否認的事實。然而作為乙個普通消費者來說，熱效率到底意味著什麼？是不是就意味著可以給我們省油更多呢？
答案或許並沒有我們想象的那麼簡單。
發動機在不斷地進步，與之相對應的變速箱等傳動系統也在不停更新換代，假若我們拋開傳動系統的公升級對整套動力總成效率的幫助作用，然後會發現其實廠商所宣傳或是認證最高熱效率對於車輛的油耗來說，並沒有起到很顯著的幫助。這一點，從一組資料上面便可以很好的看出。
眾測平台油耗資料顯示，奇瑞艾瑞澤5發動機熱效率37%，而百公里在8L以上；比亞迪宋plus發動機熱效率38%，油耗為9.9L，吉利icon上市前也曾宣稱該發動機熱效率達到43%，油耗也在9L以上。從這兒可以看出，發動機熱效率提公升了，但油耗卻並沒有得到很大實質性的改善，這又是為什麼呢？
要弄清這個問題，首先理解什麼是「熱效率」和「最高熱效率」。
大家都知道，發動機是靠燃油的燃燒做功，通過燃燒進而產生熱能來驅使我們汽車開始運動，這個過程就是熱能轉化為機械能的過程。但是這個過程當中，燃燒產生的熱能它並不是100%轉化成了機械能，因為發動機還面臨著排氣的損耗、機械的阻力等，所以只是一部分的熱能轉化成了機械能。這一部分的熱能與和單位時間的燃料燃燒產生的熱能的比值，就是我們所說的「熱效率」。
大家常常聽說某一款的發動機熱效率達到43%，簡而言之理解就是使用了10L的燃料就意味著僅僅只有4L的熱能真正轉化成為了機械能驅動汽車行駛。
而最高熱效率又是什麼呢？「最高熱效率」簡而理解，就是發動機在整個執行過程中的最高熱效率，主要指的是某一特定轉速和負荷下達成的熱效率水平，也就是說「最高熱效率」只有乙個「點」! 通俗點的理解就是一台發動機，廠商所宣傳的熱效率是43%，那麼這台發動機從啟動到怠速，然後慢慢的加油加到最高轉速，在這個過程中，只有乙個轉速點它的熱效率能夠達到43%。
並不是整個這個範圍都是43%。並且，這個點通常在發動機轉速3000rpm左右才會出現，此時發動機缸內氣流運動、燃燒及換氣過程以及摩擦損失等綜合最優，也就是說此時發動機工作狀態最佳，而在其他絕大部分區域，熱效率仍將處於較低的水平，通常只有30%左右。
通過這一資料可以發現。發動機這一「最佳狀態」離我們平時用車時候的需求似乎有點遠，尤其對於市場上絕大多數的傳統車而言，發動機通常執行於低速小負荷區域，觀察下平時儀錶盤上的發動機轉速，感受下平時我們踩下油門的深淺或許就有些領悟了，這也就意味著，雖然「最高熱效率」資料越來越「漂亮」，但在實際應用過程中卻有點被「束之高閣」，無「用武之地」。這也就是為什麼各家廠商所宣傳發動機熱效率提公升了，但油耗卻並沒有得到很大實質性的改善。
所以廠家宣傳的「最高熱效率」不代表實際使用的熱效率，熱效率高也不等於油耗低。決定一台車油耗的高低、或是效能的好壞，還要看一台發動機和變速箱的匹配，也包括我們的行車系統，車重，駕駛習慣等等，所有的因素都要綜合考慮進去。最後，希望大家在選車時候，不要僅僅關注發動機熱效率這一點，而要多點去綜合考慮，這樣才能挑選到最適合自己的車子。
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