1樓：皆電
這個說法一定程度上對的，這兩年新能源車負面基本圍繞續航焦慮、安全性事故這兩點，這兩點表面上看似無關，本質上卻都是唯續航論的產物。
由於前幾年的市場環境唯長續航獨尊，國家補貼政策也因續航能力階梯實施補貼標準，因此各品牌無論主動也好，是被迫也罷；均一窩蜂上馬了諸如N（鎳）C（鈷）M（錳） 811等高鎳電池。
若以NCM 811高鎳電池為例，在同等體積下的確能夠提供更高的能量密度，但是其本身承受的代價便是具備了更活潑的化學特性、以及全新電芯產品更低的良品率，因此唯續航論的大環境造就了廠家不惜代價追求高能量密度、高續航的產品，肯定會造成一些安全隱患。
好在現在從政策源頭上已經改變了補貼標準，各家產品也都從續航軍備競賽上重新聚焦到安全性上來。
2樓：貓王
這問題必須要精確到三元鋰電池來說，電動車自燃，基本上都是這種電池，其原因在於使用液態電解質。但是說到其他型別的電池，卻未必如此。比如比亞迪的鐵鋰電池就不是易燃的，以前講座見過鈉離子電池用釘子砸穿也不會燃燒。
但是這兩類電池的電芯密度仍然是比較低的，不太利於長續航里程新能源車的開發。而全固態鋰電池則同時兼具高容量與安全性的特點，可以認為全固態鋰電池可以解決目前長續航與安全性的矛盾。
蔚來與輝能達成戰略合作將打造搭固態電池電動汽車目前，固態動力電池已經可以量產，新能源車的安全性已經指日可待。輝能科技CEO楊思枏：輝能固態電池領先豐田3-5年目前，固態動力電池已經可以量產，新能源車的安全性已經指日可待。
輝能科技：全球首家成功實現固態鋰電池商業化量產企業-賢集網電池專題輝能科技CEO楊思枏：輝能固態電池領先豐田3-5年http://www.
3樓：子非魚
強行回答。這個問題明擺著的。油箱裡汽油越多也是危險越大。
電池密度越高自然也是危險越大。話說電池這玩意兒的放能本質上是化學反應，發動機雖然有燃燒但整體上是物理運動。安全性上，可比性差太多了。
4樓：種花種菜種太陽
你這麼認為也基本沒錯。
主流的三元鋰電池想要更高的能量密度，正極材料中鎳的含量越用越高，鈷和錳越用越少。鎳在正極材料中起到提公升容量的作用，鈷和錳起到穩定結構的作用。
打個比方：原先乙個敬老院有五十老人（鎳）三十護工（鈷）二十個醫生（錳），當然是豪華配置，可確保每位老人一旦有事都能及時處置。現在改成八十老人十個護工十個醫生，也算是能妥善照顧，但相比之下，出事的機率肯定是增加了不少。
5樓：兩天
安全性和續航沒有太大關係。
電車的安全性是個系統工程，非常複雜。
軟體層面的BMS，硬體層面的電池恆溫熱管理系統，電芯的種類，電芯負極的材料，PACK的設計和用料等等，都和安全性直接相關。
能量密度高相對來說確實安全風險要大，但是成組方案設計合理，風險也是可控的。
能量密度再低，容量再小，成組方案過於簡單，安全風險反而很大。
6樓：問先生
回歸到題目，續航里程越長並不代表車越危險，但如果續航里程的提公升是伴隨能量密度的提公升的話，這個答案顯然是越來越危險的
其實現在市場上新能源車續航里程變長跟兩個因素有關係，第乙個是電池容量變大了，第二個是百公里電耗變低了（驅動系統優化得更好了）
車輛的空間是有限的，不可通過能無限的增加電池數量來提公升電量，但不可忽略的是如果是正向研發的車，布置電池的空間在不斷擴大，假設能量密度不變，正向研發的車比傳統底盤改的車能裝更多電量，2023年後的新能源乘用車基本都是正向研發的車型
在有限的空間內如果要讓電池容量變大，提公升能量密度是唯一途徑，但能量密度的提公升帶來的是穩定性的犧牲，國內的電池品牌的成組能量密度從2023年110kw/kg到2023年180kw/h提公升了60%以上，一方面是國家政策推動的結果，另一方面是市場降成本推動的結果，確實發展太快了，揠苗助長式的發展，技術的不成熟帶來的是高風險性，但國家的新能源汽車政策在倒逼主機廠追求高續航和高能量密度，因為制定政策者看到了電池技術是還有提公升空間的，因為特斯拉用松下電芯做PACK在2023年就已經可以達到200kw/h，但低估國內企業的技術水平和材料製作水平。
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