1樓：路船長
個人認為純電的前景更好，因為：
1. 混動雖然是新能源同時里程也還可以，但不是國家主推的新能源汽車方向；因此短期前景可以，但長期前景不如純電；
2. 純電雖然還有里程和保值的問題，但是個人認為從配套和技術可行性的方面看，最容易商業話，同時符合新能源的趨勢；
2樓：banke
氫能的適用空間非常有限，未來大概率不會超過目前柴油機的適用空間。
氫能最大的優點是在於能量密度高（液態），最大的問題在於不適宜直接使用，需要進行氫電轉換（未來絕大部分裝置都是以電力驅動而非動力驅動）。
所以氫能的適用空間非常有限。
3樓：徐萬臣
目前中國的路線是現階段純電為主，燃油為輔，燃料電池鼓勵研發，布局在未來。我認為最終會形成純電為主，燃料電池和部分專用燃油車為輔的局面，這是建立在未來純電的鋰電池能量密度和安全性進一步提高之後，會逐漸鞏固市場地位，在沒有補貼的情況下也會擠占大部分燃油車市場。
而日本的路線是混動為主，燃料電池布局在未來。
燃料電池相對純電的優勢主要在於更加環保，能量利用率更高，壽命更長；而缺點也十分明顯，技術不成熟沒辦法實際應用，這也是中國研發的急迫之處，燃料電站類似於充電站建設成本更高，儲氫加氫裝置要比充電裝置的更難推廣，充電裝置可以依託電網，加氫站像充電樁一樣進入各家各戶的可能性比較小。
4樓：李瓊
2023年10月26日，在2020中國汽車工程學會年會暨展覽會上，中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長、清華大學教授李駿發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》。「節能與新能源汽車技術路線圖」是國家戰略諮詢委員以及工業和資訊化部委託的、中國汽車工程學會組織行業專家編制的檔案。
此前在2023年，中國汽車工程學會曾發布路線圖的「1.0版本」。不管是1.
0版本還是2.0版本各位專家都認為氫燃料電池汽車才是新能源汽車發展的終極形態，現在的混動車純電車都不過是過渡產品而已。氫燃料電池汽車最大的優勢就在於只要加氫不用充電，在加燃料這一塊跟現在常用的CNG汽車差不多，在使用感覺上面又跟現在常用的純電汽車差不多。
當然國內現在在這一塊的技術還是有比較大的差距的，人家有的燃料電池汽車都已經商用化上市了，我們還在研究，研究，研究中…
5樓：禾大
直接說結論，未來30年內氫能源沒機會。哪怕純電車，電池一直沒啥突破。
別提什麼環保不環保，中國扶持電動車從來不是為環保，是為能源安全。
電車沒電了去充電，油車沒油了，去加油站加油。氫汽車沒氣了去氣站加氣，對於車主有啥不同？不就加燃料不同咯。
石油資源還大大d有，油車油耗水平越來越低，某迪準備上市那幾款車，最低的百公里3公升多，相當路上大多數車一半油耗。圍起來2毛來一公里。電動車，充電時間長，但是便宜啊，用的便宜，充電樁也便宜。
氫能源車，除了排放是水，看起來很美是優點。其餘氫氣儲藏，運輸，加氣站建設，氫電池轉化效率製氫全是缺點。
6樓：卡奧斯智慧型能源
應該是不同用途的運輸工具搭配不同的動力總成，未來氫燃料汽車在長途客車、卡車、輪船會有一定的優勢，混動增程應該是過渡，氫能和電動可能更會是家庭轎車兩分天下的格局格局。
7樓：
氫燃料電池就屬於增程混動
目前氫燃料電池還有很多地方需要改進，我是看好燃料電池的，成熟的燃料電池汽車可以完美取代純電動、油電混、純油車。
等氫燃料電池成熟了，就該推進甲醇燃料電池甚至甲烷燃料電池吧。
坐等科技發展！
8樓：忽瘋幻語
1、反應產生的能量
所有人都在關注氫燃燒的熱值是1.4X10^8J/Kg，汽油的熱值是0.46X10^8J/Kg，就說氫又清潔又具有高燃燒熱。
這本沒有問題，但都忽略了就是氫的密度極低，家用車需要考慮的不僅有重量，還有體積，我們極端一點，按液氫算，液氫密度為70.85 kg/m，汽油的密度為700 至780kg/m，我們折中按750kg/m算，很容易算出1m的液氫燃燒熱為70.85X1.
4X10^8=99.19^8J，1m的汽油燃燒熱為750X0.46X10^8=345X10^8J，按常用的L來表示，1L的汽油完全燃燒產生345*10^5J的熱量，相當於3.
48L的液氫燃燒產生的熱量。
假如是利用液氫驅動內燃機，那相同熱量的情況下，車的行駛里程相同，也就是說按家用車油箱50L來算，換液氫需要150L的儲氫罐，這根本就放不下，還不說儲氫罐本身結構就比油箱複雜太多。
2、液氫無法儲存
且不說將氫氣降溫加壓成液態需要耗費多少能量，單單說任何氣體都是有乙個臨界溫度的，而氫氣的臨界溫度為-239.97℃，也就是說當溫度高於-239.97℃時，無論如何加壓，氫氣都不會液化，也就永遠無法達到1中提到的密度。
當然有人會說，我們低溫儲存不就好了，但是要知道，沒有儲氫罐是能絕對隔熱的，當儲氫罐中的液氫溫度超過-239.97℃，部分液氫就會氣化吸熱使溫度保持在-239.97℃以下。
其實這個也挺好算的，我們按50L儲氫罐計算，共能儲存液氫3.5kg，由於長時間存放，儲氫罐必然降到常溫，而氫氣在常溫常壓下的密度為0.089g/L，所以這些液氫在常溫常壓下的體積為3500/0.
089=39325L，若要依然儲存在50L的儲氫罐中，則儲氫罐中的壓強為39325/50=786個標準大氣壓，也就是78.6Mpa，成為超臨界流體。達到這個級別的儲氫罐，去年才剛剛實現了中國產，想量產還需要等幾年。
3、氫氣的洩漏
氫氣分子太小，目前還沒有材料能夠保證儲存氫氣時不洩露。而且能夠明顯降低氫氣洩漏速度的材料都太貴了，量產不現實。
4、氫氣的製備
常見的氫氣製備方法包括電解法、水煤氣法、化石燃料製氫、工業副產製氫等。而若要大範圍使用，考慮到原材料的用量，我國的最優選擇還是電解法以及水煤氣法。而電解法製氫，然後用氫發電，結合燃料電池的能量轉化率，還不如直接用電池呢，還省了中間轉換造成的能量損失。
而水煤氣法制氫，同樣需要大量的熱能，再分離CO和氫氣，結合燃料電池的能量轉化率，也遠遠不如直接用電。
9樓：Wuewuewue
現在說不好以後是氫燃料還是儲電式電動車為主，但國內汽車市場未來一定還是多者並存的互補關係存在。幾者之間本來就不是你死我活的競品關係。
10樓：柳鵬
純電為主，氫燃料輔助，插混增城會慢慢消失（15-30年）理由一點：效率，效率，效率。
從效率角度上說，燃料電池還是太「複雜」了——製氫、儲存、加氫。。。無論成本如何，轉化效率怎樣，都還是複雜了。所以難以成為主流。
從碳中和的角度，插混增程也不會是主流，是否會完全消失？20年內不會，30年後有可能。
11樓：灰機君
長時間不看好氫燃料電池，原因無他，1、危險。2、難儲存。3、催化劑用不起。
如果甲烷或者酒精燃料電池且不用催化劑且功率還說得過去的話，配合大一點的儲能動力電池還是能折騰點事兒出來的，但是這不就是成了增程混動了麼……
12樓：天公升車服
我們從技術角度層面來分析
混動通常為汽油+電能的組合，純電動依靠電池+電機工作，但氫能汽車並不能直接輸出機械能驅動車輪，而是將燃料電池輸出的電能進一步轉化為機械能，驅動車輛工作。
從能源結構以及環保趨勢來說，混動是燃油車的進化，購車成本相對較高，用車成本更低一些，但並不是燃油車最佳的替代品。所以，純電、氫能是未來新能源汽車角逐的焦點。
由於氫燃料電池經電化學反應後的產物為水，所以氫燃料電池被認為是對於環境節能減排發展的終極技術。
但是，氫能本質上依然是一種物理燃料，需要有生產、儲運、加註整套社會解決方案，可以稱為燃油體系2.0，其製取、儲存、運輸、配套成本較高，氫燃料電池技術成熟度低。
因此，制約氫燃料電池的最大障礙一是成本，二是技術成熟度。氫能看似美好，距離大規模應用還需要努力。這是乙個龐大的社會問題，社會成本巨大。
電池技術相對於氫燃料堆技術難度低一些，且國內電池相關產業鏈齊全，技術成熟，對整車設計來說難度更不是乙個量級。以目前各大自主品牌的研發實力和投入，在氫能方面實現突破，難度很大。
當下，汽車電動化的格局已經確定了。現在是燃油體系為主，電網體系為輔；未來會以電網體系為主，燃油體系為輔。
13樓：Chia Derek
如果氫燃料電池新能源汽車能夠崛起，純電應該還會存在，混動將消失，增程的熱機將全部換成氫燃料電池。可以說氫燃料電池車天生就是增程車，因為僅靠氫燃料電池的功率是不足以驅動車輛的，必須有電池座蓄水池。
既然已經是增程車了，那麼拿掉氫燃料電池的一套東西，放大電池就是純電車，對車企來說研發成本並不會很高，所以很可能純電車型面對某些場景會繼續存在。
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