1樓：Jay0Lu
並不是雙離合不行，是大部分車企用雙離合是因為結構相對簡單些，比普通AT便宜。而賽車上用的雙離合是可以承受很高的扭矩的。
印象中，現款保時捷718的PDK版比手動版扭矩馬力都大。
2樓：因缺思婷
布加迪雙離合1600扭矩還不夠大？沃爾沃FH16也是雙離合，750馬力的扭矩3500，iron knight 2400馬力6000扭矩一樣是雙離合，6000扭矩也有人說雙離合承受不了大扭矩？
3樓：幻化作風
保時捷，GTR都是雙離合，這些車難道扭矩還不夠大嗎？
你的問題應該是說以大眾DQ200為主的諸多小排量雙離合的問題，其實你要知道，DQ200的死亡閃爍大規模召回，最大的問題其實是機電單元設計缺陷，機電單元漏油。
乾式離合器容易壞，但是那是屬於機械結構導致的，早期的DQ200，根據路況不同大概1-5萬公里抖動，3-10萬公里離合器掛掉是普遍狀態，後期怎麼解決的？簡單粗暴，給第三代DQ200離合器提高強度，效果嘛，以我個人的經驗，可靠性還不錯，你可以在支付寶上的某租車軟體租到1.4T的Superb，里程都普遍是10萬公里級別的
4樓：叮叮噹噹
誰說手動擋扭矩比雙離合大的，也不會手動擋離合比雙離合耐用。真實的情況是，手動擋離合就是易耗品，幾乎所有手動擋生命週期內都換過離合片，只是比較便宜而已，而且由人腦控制，配合有誤差也不礙事，換過離合腳感會變的。所以，雙離合扭矩一樣很大，就是因為自動化，有少許磨損就報錯，而手動擋同樣有磨損，只是我們適應下手感還能繼續使用而已。
5樓：風之
首先手動擋的老司機可以熟練的配合各種技巧完成在擁擠的道路中跟車，雙離合的邏輯目前是做不到如此完美的，而且在擁堵的路上跟車本身也是雙離合的乙個很大缺點，通俗的來說就是輕給油不走，給油多了竄，而且低速頓挫明顯。手動擋如果給新手開，很大概率也會頓挫，熄火。並且長期的半聯動也會燒了離合器片。
很多老手開雙離合在擁堵的地段都會手動換擋，這樣可以很大概率避免乾式雙離合發熱導致的問題。
6樓：晏明
因為手動擋離合器跟乾式雙離合的結構差別很大，只有簡單的mt、amt、雙amt式dct的離合是完全相同的，都是可以承受很大扭矩，並且可靠性很高；乾式雙離合dct的離合結構是獨特的，既不能承受大扭矩、也不可靠，原因很簡單：乾式雙離合的驅動盤只通過乙個小單列深溝球軸承或者四點角接觸軸承固定在變速器輸入軸上，承受分離軸承的推力、各種衝擊力，摩擦熱直接傳導到小驅動盤溫度非常高，用來止推的深溝球軸承承受推力小、壽命有限，而手動擋的飛輪是固定在發動機曲軸上當然更牢固；理論上手動擋也可以用圖示中的乾式雙離合的離合結構的，但是也是不能承受大扭矩的，同理卡車怎麼不用雙質量飛輪，因為雙質量飛輪結構複雜、有擺動軸承，當然扭矩小、可靠性比單質量飛輪低。
我們做結論要根據充分條件，而不能只根據必要條件，乾式摩擦片、風冷散熱只是mt、乾式dct的必要條件，我們無法根據乾式摩擦片這乙個必要條件得出所有用乾式摩擦片的離合器（包括乾式dct）都可以承受大扭矩的結論。這就像amt在mt離合的基礎上增加了電控部分，如果電控部分無法承受大扭矩，那麼amt就不可以用在卡車上，正因為amt的電控部分是可以承受大扭矩的，所以正確的結論是amt離合器可以承受大扭矩。
當然dct同mt、amt的換擋方式不同也可能是其他的原因，但是dct可以智慧型化接近amt的換擋方式，比如動力中斷換擋、頓挫換擋，這樣採用amt換擋方式的dct理論上就可以同mt一樣承受大扭矩了。然而dct與amt的換檔畢竟是有區別的，dct的動力中斷時間很短，甚至可以為0，或者半聯動換擋，這是dct的獨特優點和換擋優勢dct的換擋品質是建立在離合器的控制速度與準確性上，mt、amt的乾式離合器控制相比於濕式離合器是有優點的，一般乾式離合器的致動器控制速度和反饋優於濕式離合器， 也就是說乾式dct更利於換擋，結合乾式離合器的高傳動效率，有潛力成為最佳的跑車變速器一旦雙amt式dct解決了可靠性差和扭矩小的問題，在降擋反應速度，換擋速度方面顯得特別優異。dct換擋平順性主要由離合器半聯動準確性決定的，amt離合器的半聯動控制由致動器直接反饋控制，可以特別準確，類似於乾式dct在一開始使用有很好的平順性。
根據已知mt、amt的條件只能得出採用mt離合的dct、amt離合控制方式的分離式雙amt式dct理論上可能承受大扭矩。
乾式dct由於一體整合雙離合器，上圖顯示的dct乙個離合器閉合時，需要分離軸承長壓緊膜片彈簧，驅動飛輪需要用止推軸承固定在變速器輸入軸，這兩個脂潤滑的軸承即怕高溫又不能承受大扭矩。mt、amt、雙amt的推式離合器結構與圖中的整合乾式dct的乙個乾式離合器是不同的，其分離軸承在離合器閉合時並不需要壓緊膜片彈簧，一般還是不旋轉的，所以是可以承受大扭矩的，並且壽命比整合乾式dct常壓式雙離合長十倍。mt的拉式離合器閉合時分離軸承也是不需要拉緊膜片彈簧，只需空轉，壽命也要比乾式dct的常壓式離合器更長。
雙amt式的乾式雙離合比乾式、濕式的dsg都可靠耐用是最好的變速器？
單amt變速器因為有換擋頓挫、動力中斷的缺點，超跑大都把原來的單amt變速器改用換擋平順的濕式雙離合變速器了，現在還用單amt變速器的只剩下帕加尼、藍博基尼大牛、雷克薩斯lfa等少數超跑了，雙amt變速器的傳動效率跟單amt變速器一樣高，但換擋速度、反應更快，理論上是比單amt變速器更高效能的跑車變速器。
7樓：邊緣
因為手動擋在換擋的時候是松了油門的啊， 哪兒來的大扭矩。
你可以試試全程地板油的情況下換擋，只靠離合器配合。
只要捨得離合片，也是可以做到平順換擋的（遇到極端路況的時候我試過）。
只是，離合器燒糊的味道真的不太好聞。
8樓：精神羊城人
布加迪：喵喵喵？
破鞋：呱呱呱？
不過我還是不覺得DSG能夠適配越野車，一般SUV還行。
其實手動變速箱暴力駕駛也挺傷的。在370Z上試過4000轉彈離合起步，在一眾渦輪機面前其實VQ37的扭矩也沒有特別大了，而且4000轉還沒到最大扭矩區間，但是伴隨車位扭動著起步，還是能聞見離合器片劇烈摩擦產生的氣味。
9樓：乙個kebab
最近正好有個專案在臺架上測試了離合器的溫度特性，然後驗證了控制軟體裡的溫度模型。
其實離合器的生熱原理很簡單，就是傳遞的離合器扭矩*（發動機轉速 - 離合器轉速）由此摩擦生熱。
而要讓離合器過熱，無非有三種可能的情況：
大扭矩摩擦
大轉速差摩擦，也就是很大的（發動機轉速 - 離合器轉速）
相對比較弱的離合器熱容，也就是離合器很容易被加熱，很多情況下是因為離合器的尺寸比較小。
這麼來看導致這個問題的本質原因就是下面三個：
DCT和AT自動擋變速箱和手動擋以及AMT的最大最大區別在於：換擋過程中扭矩不間斷。
隨手畫了乙個動力公升檔的時候DCT換擋過程中兩組離合器的扭矩和轉速控制特性曲線，這裡主要有兩個步驟：
扭矩交替（下半部分扭矩特性中紅藍兩個離合器扭矩交叉）
發動機轉速同步（上半部分速度特性中綠色的發動機轉速從脫開的擋位同步到結合的擋位）
注意：在上圖下方的扭矩特性曲線中，發動機（綠色曲線）在整個換擋過程中都會保持相對一致的扭矩輸出（類似於駕駛員一直在踩油門的情況），在全油門的情況下是個大扭矩。
而在上圖上方的轉速特性中，藍色的離合器在徹底和發動機轉速同步之前都會有乙個轉速差，於是持續的大扭矩*轉速差就容易發熱。
而手動擋離合踩下後，駕駛員不會持續維持全油門，自然也就不會有上面這種發熱問題。
2. 自動擋起步的時候，所追求的質量是類似電機一樣的線性扭矩輸出，而線性扭矩輸出所需要的是線性的離合器扭矩遞增，哪怕是在全油門的情況下，這種情況不可避免地會導致下面這樣的工況：
上圖離合器的初始轉速（藍色）和發動機的轉速（紅色）之間有個很大的速度差，而為了做到比手動擋更加精確和平順，離合器整體的轉速遞增過程（= 車速上公升過程）都會相對線性。
於是和前面提到的一樣，相對手動擋更好的舒適性所帶來的代價就是長時間的離合器打滑，而且還是幾千轉轉速差的打滑。
還是上面的公式，大轉速差就會導致過多的熱量產出。
3. DCT或者AT變速箱的離合器組有些因為布置的原因所以尺寸很小。
比如DCT如果是並行的內外離合器組，則內部離合器組比外部要小一大圈，比如下圖：
上面那組是DCT的內離合器組，大多和相對比較高的偶數擋位搭配。
而下面這組是DCT的外離合器組，大多和相對比較低的奇數擋位搭配。
上面那組看得出來尺寸小得多吧，AT變速箱有些離合器組尺寸甚至更小。
所以這種情況下，如果你頻繁2擋起步的話肯定比1擋更容易燒離合。
這種小離合器組會有多容易燒掉呢？
以前的乙個台架實驗顯示在200牛和上千轉的轉速差下，離合器片的溫度可以每秒上公升100多度。如果徹底關掉冷卻，連續全油門起步，基本上幾下先是潤滑冷卻油燒掉，緊接著離合器就燒了。
所以手動擋一是無法保證連續扭矩輸出，而是在大部分情況下對舒適性的要求低得多，三是離合器尺寸限制沒有DCT和AT這麼複雜，於是自然不容易因為高扭矩而過熱。
10樓：楊耀宗
先說是不是，再問為什麼。
賓士AMG A45 2.0T雙離合 381P馬力 475牛公尺扭矩這樣的雙離合我可以列出一大堆，奧迪S/RS的s-tronic和保時捷的PDK變速箱都是雙離合
來，你告訴我，這些哪乙個扭矩小了？？？
11樓：demobilize
這個問題的主要原因是，目前的自動控制有乙個重要的缺陷——事後控制。通俗地講，就是無論感測器、控制計算機和執行機構的響應速度有多快，控制策略的理論有多高大上，現階段的自動控制都不具備有經驗操作人員那樣的預見性和提前決策並執行控制措施的能力。
在行駛條件複雜多變尤其是城市堵車的情況下，車輛需頻繁啟步，由於變速器的自控系統無法具有有經驗的駕駛員操作MT離合器那樣的預見性和靈活性，不可避免地會使雙離合頻繁、長時處於半聯動狀態，導致過熱、早期磨損等不良後果。而有經驗的駕駛員操作MT離合器時，無論何種路況，都能根據情況隨時預判，靈活操作，離合器處於半聯動的時間非常短，摩擦發熱量很小，風冷散熱完全沒有任何問題。
手動擋的車離合器抬快了為什麼會熄火
無憂的鬍子 牽著女孩的手往前跑，當你倆跑步的速度一樣時手才能保證牽著不斷開，如果其中有乙個人突然加速，另乙個卻反應不及時，手就斷開了，就醬理解哈哈哈哈哈 hiahiahia Jason Li 其實教練說的抬快了並不是速度 快 而是在還沒來得及加油門的情況下抬的角度 過 了，導致所需扭矩超過發動機怠速...
為什麼有些老司機手動擋的汽車踩著離合器啟動？
保險起見 對於沒有任何輔助的手動擋車 上左右撥動一下檔桿車確認一下空檔 然後踩離合和剎車啟動是最保險的 這樣會防止有時候半坡停車別檔後來忘了，或者是變速箱有問題檔位黏連，最後就算真要衝出去，剎車還踩著呢 這是最大程度上保證安全 以前的車不太清楚，16年以後出的手動擋車型。都在離合器的下面加了乙個開關...
手動擋車轉彎我喜歡離合器剎車同時踩，這樣對車有傷害嗎？
zhifang zeng 有本書叫 彎道聖經 裡面的技術適合2輪的，也適合4輪的。總的來說 1 在直線上完成所有操作 減速，退檔，擤鼻涕等等。2 在彎道中輕輕hold住油門。注意，不是突然給油，也不是突然收油。一般不踩剎車 踩剎車說明你入彎時速度還是太快，至少對你而言是太快 對於高手，會在彎道使用剎...