1樓：有操守的資深憤青
沒有太大直接關聯的關係
壓縮比有機械和動態壓縮比之分
通俗來講壓縮比就是被壓縮到上止點氣體容積與吸入氣缸氣體的容積只比一般來講壓縮比大發動機效率會變高同等扭矩輸出條件下更省油，同等排量情況下動力更強勁，但是壓縮比高會對發動機要求更加嚴苛，如果車廠技術不過關會產生爆缸敲缸甚至發動機氣缸損壞等一系列問題。
而渦輪增壓是利用排氣門排的廢氣這一波能量，對渦輪做功，再轉化為進氣壓力這一過程。所以說，渦輪增壓利用廢氣這一部分的能量，是提高了發動機效率並且增加了進氣壓力，是的發動機動力也上公升。同等排量下，渦輪增壓輸出馬力比自吸大，同等馬力輸出的情況下，渦輪增壓可以做到排量更小~
這下應該明白了吧
對於小排量渦輪汽車渦輪會有乙個遲滯現象可以簡單的理解為渦輪發動機前半段相當於自吸發動機後半段達到合適的轉速渦輪進行「介入"
2樓：鋼鐵鯊魚
壓縮比是乙個絕對的物理量這個和活塞行程是有直接關係的，渦輪增壓是提高了進氣量，因此壓縮的不是標準大氣壓的油氣混合體而是壓縮後的高壓油氣混合體。
雖然壓縮了更多的空氣但是發動機本身的壓縮比並沒有發生改變。
3樓：86號汽車庫
首先壓縮比是氣缸總容積與氣缸壓縮容積的比值，不同氣缸這個比值有所不同，是由氣缸直徑大小與活塞行程長短所決定的。而渦輪增壓，是排氣行程的部分廢氣流入渦輪，廢氣通過渦輪的工作輪葉片旋轉加速，受離心力壓縮被甩出工作輪外緣，此時的廢氣獲得了能量，使壓力、溫度、特別是氣流速度有很大增長。接下來，在工作輪的出口，還要經過乙個擴壓器，擴壓器的作用是使從工作輪的氣流壓力、溫度更進一步公升高，將氣流的動能轉化為壓力勢能。
因此，渦輪增大的是氣壓與溫度！
4樓：請叫我小明同學
壓縮比是油氣混合氣體，在活塞上止點和下止點時候汽缸內氣體的體積比。
渦輪增壓其實增大的是排量，原理就是多進氣，然後多噴油，獲得更強動力。增大的只是進氣量，自然吸氣進氣量和排量有關係，排量越大進氣量越大，渦輪增壓工作方式就是強行把空氣往裡吹，是不是更像增大排量？而不是壓縮比
5樓：冷月皓千山
不對。在發動機中，壓縮比這個詞已經有明確的定義，是活塞在下止點時和上止點時氣缸容積的比值。需要指出的是，例如容積400毫公升的汽油機氣缸，活塞下止點時缸內容積為400毫公升，在吸氣衝程末端，不能認為吸進了大氣壓下400毫公升的氣體，原因在於節氣門的作用下，進氣不充分，在怠速工況時，實際進氣可能只有大氣壓下的50毫公升。
那麼，不能認定壓縮比就是進氣被壓縮的比例。準確理解壓縮比之後，才能真正理解進氣增壓的意義。
6樓：九峰居士
簡單點說增壓車型就是在空氣進入汽缸之前先壓縮，使得同樣體積的實際上有更多的空氣參與燃燒，可以理解為預先壓縮。
但是，不同於自然吸氣直接增大壓縮比的是同排量壓縮比再高，進氣量最多是乙個大氣壓的排量。而增壓可以在相同排量的情況下進入加倍甚至幾倍的空氣，輔以更多的噴油，可以爆發出更大的功率。
7樓：王從四
可以理解為增加了動態壓縮比，而不是靜態壓縮比，靜態壓縮比這個東西是由發動機本體決定的，不能隨隨便便改變。
渦輪增壓主要還是增加了充氣效率，進更多的氣，噴更多的油，出更多的功。
8樓：我臥推140kg
壓縮比是活塞在上止點與缸頭之間的油氣混合氣的體積比，壓縮比越大燃油效率越高，跟渦輪增壓一點關係都沒有，渦輪增壓無論曲軸帶動的還是廢氣帶動的都是提高進氣量從而增大總體的油氣混合氣，達到多燃燒多做功
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