1樓：春風化雨
說點題外話，發動機幾乎無法避免吸、壓、爆、排的模式，即使是二沖程發動機也一樣（請仔細品味二沖程發動機）。有沒有一種發動機可以更改這個模式？
以下是在專利申請時的草稿：
一種不需要渦輪增壓器的增壓發動機
技術領域
[0001]本發明涉及一種增壓發動機，具體涉及一種結構相對簡單，工作過程更加科學的增壓發動機。眾所周知海拔越高則發動機的動力輸出越差並且燃油消耗隨海拔公升高而急劇增加，本發明所述增壓發動機可基本消除海拔高度對發動機工作狀況的影響。
背景技術
[0002]發動機按工作衝程分為二沖程發動機和四衝程發動機，這兩種發動機相比較各有優勢，二沖程發動機動力強勁但是汙染大油耗高，四衝程發動機環保油耗低但是動力輸出平穩性差，這兩種發動機共同的弱點是吸氣和壓縮的過程做的是負功需要消耗發動機的動力，本發明所述的增壓發動機不但會克服這個共同的弱點，而且優化發動機的工作過程，使汙染比四衝程發動機更低，動力輸出比二沖程發動機更加強勁平穩。
發明內容
[0003]本發明的目的就在於為了克服上述弱點實現上述功能而提供一種如下的技術方案：所述的沒有渦輪增壓器的增壓發動機由外接高壓儲氣罐，儲氣空氣壓縮機，發動機氣缸組成，本發明所述增壓發動機外接高壓儲氣罐由發動機本身提供動力帶動空氣壓縮機為其充氣，為保證外接高壓儲氣罐向外輸出氣體壓力恆定，避免連續使用產生波動可以設定兩個外接高壓儲氣罐輪流工作，外接高壓儲氣罐內的壓力遠大於壓縮衝程終了時所要求的缸內壓力，可以調節向缸內充壓的壓力值，一旦這個值確定則可以為發動機提供近似恆壓的壓縮空氣，近似恆壓的壓縮空氣完全取代吸氣衝程和壓縮衝程，在排氣衝程終了活塞到達上止點時噴入氣缸，完全不受缸外大氣環境氣壓高低的影響，可以使發動機在任意海拔高度的工況幾乎沒有區別。將四衝程發動機的吸氣衝程與壓縮衝程完全取代，又沒有二沖程發動機的複雜的掃氣機構，使發動機的動力輸出更加平穩強勁。
本方案僅做單缸工作迴圈的描述，但不限於此，實際應用中可做多缸聯合工作。
實施方式
[0004]以下對本發明的優選實施例進行說明，應當理解，此處所描述的優實施例僅用於說明和解釋本發明，並不用於限定本發明。由外接高壓儲氣罐提供高壓壓縮空氣，取代發動機吸氣衝程和壓縮衝程。將發動機的吸氣衝程和壓縮衝程的工作在發動機氣缸外完成，汽油機其工作過程為發動機活塞到達上止點排氣門未關閉時由缸外提供壓縮空氣經噴氣嘴向缸內噴吹，將上乙個工作迴圈排氣衝程未排淨的廢氣吹掃排出，噴氣嘴的高壓空氣對缸內實施多點噴射可以清除部分積碳，排氣門關閉，噴氣嘴關閉，噴油嘴噴油，噴油嘴關閉，噴氣嘴二次噴氣，有助於燃油充分霧化，噴氣嘴和噴油嘴可以設定為多點噴射，噴氣嘴關閉，火花塞點火，做功衝程開始，將活塞推至下止點時排氣門開啟，活塞返回排氣，活塞回至上止點開始下乙個工作迴圈。
柴油機其工作過程為發動機活塞到達上止點前排氣門未關閉時由缸外提供壓縮空氣經噴氣嘴向缸內噴吹，將上乙個工作迴圈排氣衝程未排淨的廢氣吹掃排出，排氣門關閉，噴氣嘴關閉，噴油嘴噴油，噴油嘴關閉，噴氣嘴二次噴氣加壓，壓力達到柴油壓燃點時，混合氣爆燃做功開始將活塞推至下止點時排氣門開啟，活塞返回排氣，活塞回至上止點開始下乙個工作迴圈。最後應說明的是：以上所述僅為本發明的優選實施例而已，並不用於限制本發明，儘管參照前述實施例對本發明進行了詳細的說明，對於本領域的技術人員來說，其依然可以對前述各實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分技術特徵進行等同替換。
凡在本發明的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發明的保護範圍之內。
一種不需要渦輪增壓器的增壓發動機
這個名字完全是乙個噱頭，其實就是一種機械增壓，先自我檢討一下。
2樓：Avif
機械增壓是發動機驅動的，通常更費油，增大發動機排量可以達到相同效果，優點基本和大排量發動機是一樣的，除了一些高原地區有些優勢，在一些沒有排量稅的國家，優勢並不明顯
渦輪增壓是廢氣驅動的，通常比同功率的車型更省油。
現在已經很大程度解決渦輪遲滯和可靠性的問題渦輪增壓較機械增壓最大的優勢就是參與的廠商多，更利於完善技術。
當然兩者最大的優點還是節約排量稅，壓榨動力以及低轉數的扭矩輸出。
3樓：
先簡要介紹一下兩種增壓方式
1.渦輪增壓系統
結構，工作原理略過不談，這種系統直接利用廢氣能量，不僅不額外消耗功率，多數工況下還對活塞作幫浦氣正功；增壓後在保持發動機低工況效能基本不降低的同時，中、高工況的動力輸出、燃油經濟性和排放都可得到大幅度改善；再加上現在增壓器的體積重量和成本不斷降低，可靠性不斷增加，使得這種增壓方式在車用發動機上運用得越來越廣泛了。
2.機械增壓系統
這種系統的壓氣機是直接由發動機曲軸通過傳動裝置驅動的，因為機械傳動的動態響應比排氣快，對排氣系統也沒有干擾，這是它的優點。並且，不像渦輪增壓中存在渦輪遲滯（低轉速時渦輪增壓不啟動），機械增壓的效果受轉速影響比較小，在各轉速工況下都可以獲得相近的增壓效果。所以機械增壓特別適合用於改善發動機低速工況的動力輸出，因而在賽車發動機和追求低速加速能力的高檔乘用車發動機有廣泛應用。
在歐洲低檔車大部分都是柴油機，對於柴油機來說，因為其轉速區間小，排氣壓力大，渦輪增壓天生比機械增壓更適合柴油機。所以，在我看來就是出於這個原因，歐洲廠家為了應付越來越嚴苛的排放法規，選擇了走降低排量，上渦輪增壓這條路線，造成了今天渦輪增壓更普及的局面。
至於題主問那種技術更優秀，我覺得增壓只是一種強化發動機，改善排放的手段，兩種增壓方式的用途也有一定區別，恕我不敢定論。
新手答題，如有不足請多多指教。
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