1樓：
換電模式其實是乙個不錯的模式。
但是這個模式想要發展起來面臨著很大的壓力，要解決這個壓力，最主要的是看國家怎麼取捨利弊，以及是否有壯士斷腕的魄力！
換電模式存在的最大問題是什麼？是電池包的統一性，現在各個廠商的電池都有不同的容量，不同的外形。不同廠商，不同型號的車用的電池包幾乎都是不一樣的（像蔚來早期就是定為換電模式，因此車型都是基於電池包能夠通用使用設計的，因此在換電這方面目前做的是比較好的。
）如果電池包不能相容各個車輛，每個廠商都有自己家的標準，那麼乙個換電站所需要配置的電池數量是乙個十分可怕的數量，成本就會提公升很多。
但是電池包統一型號也會存在乙個問題，就是廠商設計的車型就存在很大的侷限性。
像蔚來目前除了es8,es6之外，馬上要上市的ec6就被詬病底盤太低，這個其實就是電池包同一型號之後會出現的問題。
因此換電這個模式，我覺得是乙個不錯的模式，但是在實現的過程中還有很長的路要走，這個不單單只是汽車企業的工作，也需要國家的標準。
2樓：戰鬥機說車
快充與快換根本上就是效率和成本的對比，快換如果能解決充電效率的問題，那快充將繼續領跑後市場，如果快換能降低運營成本，或許能贏回一部分市場，但難以成為主流。
戰鬥機說車：超級快充和快換電池技術，誰會跑贏電動車後市場？
3樓：YCD 3
手機從小電板到有大電板並且大電板可以換電，進化到現在都是一體機，那汽車呢，我覺得也是一樣，換電模式最終會被長續航大容量電池所淘汰
4樓：電力奶爸
在我們的手機電池後蓋能夠實時開啟的時代，你在電池沒電的時候，第一想到的是找個充電寶或者電源插座充電，肯定不是換電池。即使真有提供電池更換服務商，鬼知道他給我換的電池續航里程怎麼樣啊？效能怎麼樣啊？
所以，我認為將來發展超薄行大容量電池才是發展方向，隨著電池技術的飛速發展，小體積、大容量、標準化的移動電源才是未來的發展方向。
就如同租賃充電寶一樣，你永遠不用擔心他的壽命。
5樓：不服不行
換電模式，乙個開始聽聽不錯的事情。
關鍵還是在百公里費用上會做到多少？
觀察一段時間，就會出結果，到時候，是香還是臭，就都知道了。
6樓：吳俊傑
參考手機吧，以前的手機兩塊電池換著用，現在還有換電的手機嗎？
首先安全性，換電的車介面頻繁拔插，老化可怎麼辦。故障概率提高了。還有換電站的電池安全。
第二，平常去加油站的人應該都知道加油站加油車的頻率。設想一下換成換電站的話，需要儲備多少備用電池？按照換一輛5分鐘來算，需要多少塊電池才能滿足來的車立馬就有滿電電池換？
還有需要多少大的功率滿足這些電池同時充電？而且都還是快充。而且換電白天居多，更加增加了電網的負擔。
白天用車，晚上用谷電充電才是新能源車正確用法。
前期投入巨資建換電站，儲備換電電池。電池安全監控，前期投入的資金成本，電池的折舊成本。安全隱患等等各種因素都是我不看好換電的原因。
說白了，在我看來，換電就是大躍進，急於從燃油車手裡搶使用者，搶那些沒有充電條件的使用者。但是這幾年國家大力推廣新基建，各地的公用充電樁以肉眼可見的速度飛快增加，充電已經不是難事。而且現在的純電車型普遍續航里程都增加到六七百公里了，加之大把人一年也就開幾千公里，折下來平均兩周才需要充滿一次電。
充電真的有那麼麻煩嗎？
14秦DM車主，每天充電，沒覺得充電是多麼麻煩的一件事。以上
7樓：Sonwood子木
現在說換電（乘用車），晚了。為什麼？
換電的前提是必需統一標準，至少尺寸和介面。全國範圍內要統一成幾款特定型號，必需國網來做，單一車企根本搞不起來。
現在都是依照車型布置電池，再加上什麼刀片電池放在a柱的，已經沒法做換電了。
另外就是利益。電池運作這塊大蛋糕，車企當然想要。如果搞成換電，就變成，買車殼，租電池了。整車廠家利潤大幅下降。知道現在車企壓電池廠家成本壓多狠嗎？
8樓：勿忘心安
先說結論:完全不看好，前途一片黑暗。
只說最重要的一點，要知道換電站裡的電池並不是換下來就扔了，它們也是要充電的，且換電站也不可能配有無限塊電池，所以說哪怕換電站再多，也一定會發展電池快充技術，隨著時間的推移，科技的發展，慢慢的會發現好像換一塊電池的時間和我直接去充電樁充滿電時間差不多了，那換電站存在的意義是什麼呢？
目前特斯拉的V3超充已經可以13分鐘充入50%了，相信這一天應該不會太遠。
至於換電站的其它缺點看其它回答即可。
9樓：我的襪子沒人買
根本不看好換電模式。
兩台電動車，真實車主。
1.汽車電池不是標準化的產品。不是5號，7號電池，不同品牌，相同品牌不同型號之間不通用的。各個廠家全國建換電站，一塊電池幾萬塊，你要備多少塊電池？這個成本你受得了嗎？
2.我是新車，我肯定不願意換舊電池，我是舊車，廠家肯給我換嗎？
3.汽車電池幾百公斤重，隨便更換，安全效能保證嗎？
4.沒開過電動車的，天天擔心電池損耗，作為真實車主，4萬公里的寧德時代電池，損耗3-4%。而特斯拉呢，告訴我能開50萬公里，呵呵，隨便你相信與否，我根本就不擔心電池損耗。
5.看看別人的成功經驗吧，特斯拉滿世界的建超級充電樁，使用者體驗超讚。
6.國網，特來電等也在大量建設充電樁，尤其是北京，長三角，珠三角等東部南部經濟發達地區，高速公路服務區，這才是正確的道路。
所以，等充電樁密度足夠了，就沒有人再提換電了。
10樓：沒心二少
假設一下：
1、將來電動車全面替換燃油車。
2、所有加油站替換成換電站。
3、所有加油機都1:1替換成自動換電機。
4、平均加油時間和換電時間一致。
那麼1、需要大概多少電池作為周轉？
2、充電站的負荷多大？（消耗功率、電壓、電流）3、現有場地是否夠用？
（是否有加油站一天平均加油量的資料？或者全國用於燃油車的每天汽油消耗量）
11樓：「已登出」
又是鋪天蓋地的蔚來電池租賃
煩的很不知道特斯拉是不是算過模型後才堅持不懈的搞電樁
還是國內新勢力能有化腐朽為神奇的本領
租賃電池費用980元乙個月，按照目前油價，能買多少油？跑多少km?這不算充電費用
要知道，這是每個月必交的錢，當然某些槓精說乙個月才不到一千，便宜啊，，，
而充電方式還是一樣，更多的弊端暫且不提
你花錢買了車，結果電池是租賃，你二手車不得跌破天了？
跌破天後下面的人誰敢接？買二手相當一部分都注重價效比，這倒好，買個車結果沒電池！要麼花幾萬買個電池要麼接受乙個月接近1000塊錢租電池
這是不是瘋了？
目前普通工薪族乙個月油錢恐怕超過800的極少數，而小電車之所以流行就是因為可以把這800塊錢油錢壓縮到100甚至更低，你可以，直接把固定費用就穩定在了980，加上電錢突破1100輕鬆搞定，而這個搞定還不包括迅速充能，當然我可能理解錯了
蔚來可能意思是:乙個月租賃980，每個月不限次數不限時間去了就給換乙個滿電的，那跑滴滴的，出租的太爽了，，或者天天跑長途的，太爽了，，，，，，前提是你能像加油站那麼方便找到換電池的地方
有人會說，這是你窮，不配擁有這個服務，，，，
好吧當然，這還沒考慮換電站的電池儲備，更換效率等等
還是那句話，開心就好
12樓：寂寞梧桐
愛死了。如果有機會，我一定要做一名蔚來車主。
曾經寫過一篇文章，高度讚賞了換電模式。對使用者來說，電動車的優點是啥？動力，NVH，使用費用，保養費用。缺點呢？續航，充電時長，充電站密度，電池迭代，再就是，電池衰減。
這些問題都是老生常談了，說多了煩人，蔚來做了兩件驚人之舉，乙個是換電站，乙個是車電分離。
換電站是重資產模式，蔚來資金這麼緊張為啥還這麼玩？新能源充電時間讓人詬病，但是隨著時間的推移，充電時間，充電地點的密度，電池能量密度，都在慢慢提公升，那換電站的意義是什麼？換個電十分鐘，充個電一小時，意義不大。
新能源最致命的問題起電池的衰減，而換電站的最大意義，就是讓車主把電池衰減的風險，完全專家給廠商，讓廠商承受這塊費用。電池沒電了，讓你跑五十公里換個電池，誰不罵人？但是如果你的電池衰減很厲害了，讓你跑一百公里，總換電的錢白嫖一塊價值7萬塊錢的電池，就問你香不香？
現在蔚來在中心區做換電站，等充電樁普，充電速度上來了，這些換電站都可以直接搬到地價租金相對便宜的城郊去，平時在市區找個充電樁充電，電池不行了，去嫖一塊，不香嗎？
二手電動車保值率有多慘？大家可以自己看一下，這個現象基本就是因為電池衰減。賣家覺得虧，賣家看到這個價錢也不願意買，電池咋樣？
會不會翻車？如果不打算開到廢得使用者，對保值率還是比較在意的。車電分離，二手蔚來的保值率不會低於普通內燃機車型，這是乙個非常大大利好。
蔚來的未來，我看好！
13樓：群 lee
就我個人觀點而言，能源的技術路線之爭，最好的就是普通混合動力，其他的均有各自的缺陷。
當然，未來還可以期待日系的「插電式混動」。
14樓：曾祥文
簡單說一落車電分離的優劣勢：
1、優勢：可降低使用者的用車成本；會簡化使用者用車的平常操作，不需要考慮充電的等等事宜；能提高動力電池的使用效率以及使用壽命。
2、劣勢：使用區域的侷限性，需配套相應的換電站；增加的整車廠生產車輛的成本；技術標準未統一；相應的法規未出台。
過去已去，未來未來。換電在當前是個機遇，前景很好。待製氫、運氫、儲氫等等技術成熟，成本到了可承受的範圍內，最後必將會被氫燃料取代換電模式。
一言以蔽之，換電只是乙個過渡模式，而且週期會很短。只是當前共享經濟大行其道，順勢發展。
15樓：電動視界
換電模式對於消費者來說是蠻香的，畢竟除了像其他新能源汽車一樣充電以外還多了個換電的選擇，從使用者角度來說可以提高使用者體驗，從企業的角度而言技術上也不是啥難題，但難的是商業化。
國內換電模式的車企業目前貌似就北汽和蔚來兩家，北汽主要是針對運營車換電，蔚來只要是針對終端使用者去換電，北汽作為國企，不用擔心換電模式的盈虧，但蔚來作為新晉民營車企又是上市公司，換電模式的盈虧在財報中一眼明了，蔚來汽車年虧百億的原因離不開其換電模式，這也是蔚來常年虧損遲遲不能盈利的原因之一，但也就是蔚來獨特的換電模式和服務體系讓蔚來體現出了差異化競爭從而在豪車車系中有了一席之地。
但蔚來的模式是不可複製的，雖然政策導向表明也支援換電，鼓勵車企研發可換電模式的車型，但如若沒有強硬政策來規範化和通用化，顯然車企是不會冒著虧損的風險去做的，威馬汽車創始人沈輝也曾說「換電技術不是問題，問題是基礎設施和標準化」。
個人認為換電模式不會被大規模推崇，可換電模式的車型將來很可能僅蔚來一家，其他車企還是主要以充電為主。
新能源換電模式發展前景到底如何？
劉看水 蔚來二代換電站，理論每天最高完成換電312次，換一次電大概5分鐘，13塊電池，可以無縫迴圈運轉起來。建造成本才100多萬，1000座也才十幾億，相比蔚來燒掉的幾百億，只能說是小錢了，無人值守，運營成本也很低，真能達到這個水平，換電大有可為。 王峰 先立個 Flag，我認為換電模式最終必然走不...
設想的新能源車換電模式，感覺可行性如何呢？
兩天 關於換電模式之前知乎上就有過不少提問和談論。我一直持不看好觀點。主要是大部分人對換電並不剛需，只要能充電，慢慢充一點兒都不影響用車體驗。對大部分人來說跑長途更不是剛需，有快充做補充，就足夠滿足全年的長途需求。對於有換電剛需的人，買個混動豈不用起來更爽？再不濟買個燃油車。最近我遇到的一件事讓我更...
新能源汽車換電站 的運營模式是怎麼樣的？
陳飛宇 運營模式？你是不是想問怎麼賺錢？電價差，兩種方案 1.晚上一度電3毛，充電 白天一度電一塊，賣給車主。2.風電，光伏電直接充到電池裡，然後賣給車主。賺的更多。還有一種方案，免費給車主換電，就是用免費充電服務，提高車子的售價和銷量。羊毛出在韭菜身上。 張偉 在沒有統一電池標準以前換電模式就是雞...