1樓：一顆白丁
製造一部能走、會走、並且走得很好的車，是一件非常複雜的系統工程。對於新能源車來說，電池、電機是兩大塊核心技術領域。
各個廠家目前的電池規格都不同，很難統一管理。
更重要的是，各個廠家在電池方面投入的成本不同，誰都不願意犧牲自己的電池去隨便更換為其他公共資源。
車的電池更換後，涉及到車輛的效能、質保等等很多複雜問題。由誰來負責？
就像已經普及了20多年的手機，到現在也沒有流行起來更換公共電池。手機領域都無法解決的乙個問題，更何況是如此複雜的機動車領域呢？
2樓：王豆
為了讓電動車更輕，而且更堅固，目前的頭部企業，包括特斯拉、寧德時代、比亞迪，都在做電池和車身一體化
而一體化是與換電矛盾的，一體化之後將無法換電
3樓：未知向量
借用下面回答的句式：
5年前：政策再熱捧，電動車也成不了熱門
現在，電動車還不錯。
現在：政策再熱捧，換電模式也成不了風口
那麼5年後，應該是換電模式還不錯。
4樓：Jorper
汽車換電這東西不比手機換電池。
諾基亞時代，出遠門的話，除了充電器，身上還會揣一兩塊電池，充電也可以脫離手機，但是大家都是各用各的電池，因為電池大小不一，電壓不一，不通用呀。還有各種第三方的電池，質量也參差不齊。
到汽車這裡了，換電池涉及的第乙個問題就是電池拆卸，很多車電池是不好拿下來的，設計的時候就給設計成了底盤的一部分。假設我們強制標準，車企全部重新設計車輛（這個就很難實現），都設計成可拆卸的，大化小，電池包變成電池包組模組（增加設計難度及成本），這下去換電站可以按照車輛電池包組的數量更換，這就會產生乙個很嚴重的問題：掉包！
如果對手機關注比較多，就會知道前幾年的iPhone售後詐騙換機事件，用山寨的、壞的配件更換下來好的配件，再拿到店裡去售後換出好的機器。
電池這裡也同理，耗子屎是很多的，一定會有人打電池的主意，到時候又會附加一大波檢查專案了吧，時效性一下子就降下去了。我們的信用制度還在起步階段，這種考驗人性的事情真的能氣死普通人。
再乙個是費用問題，目前蔚來的模式，對於大部分普通人來說，其實租電池是不划算的，成本會增加，對於蔚來自己來說，換電站現在還看不到盈利呢，像充電樁一樣野蠻擴張，燒錢建站，以後又是一地雞毛。
政策不能只給錢，騙補又不是啥新聞了。大家都希望越來越好，期待好日子在後面呢。
5樓：哦啦啦哦嘞嘞
政策再熱捧又怎麼樣，換電最簡單的需求就是電池要統一
國家不下場玩，各個新能源又不可能自己統一電池，怎麼換？
像蔚來那種還不是只能在大城市自己搞著玩
6樓：sildragon
可以翻翻看凡事舉例說換電好的都是北上廣深的。目的地也是一線城市，走的高速也是建了換電站的國家重要高速路線。
從來不敢說從中西部和北方四線五線小城市走地方區域性高速（甚至充電樁都不完善），這些高速怎麼走？
他們上海廣州乙個城市的換電站比我們乙個省的都多，有可比性嗎？
幾百換電站就敢跟全國十萬座加油站比。
7樓：萌之侈侈
很多人關於換電的思考都是杞人憂天。
1.換電模式要求電池規格一致
蔚來換電站目前可以做到70度和100度電的區隔，儘管考慮到通用性，二者外觀尺寸一致，但是至少從邏輯層面說明：一座換電站中可以允許有多種電池存在。
即便退一萬步，就是需要統一規格，只考慮蔚來當前規格的電池尺寸，已經可以覆蓋A級以上車型了，畢竟純電平台就連id3都有2765的軸距，這難道還不夠嗎？你真的考慮給五菱mini換電嗎？
2.超充技術擠壓換電模式生存空間
超充技術對換電模式也有促進作用，可以顯著提高翻台率以及減少周轉電池數量。
3.換電模式成本高
這更不是問題。首先需要明確，日常通勤佔所有用車模式的99％以上，因此充電必然是主要補能方式——有家充的都知道這比換電便捷多了。換電模式作為應急補電的方式，定價策略高於充電是非常必要的，隨著規模的擴大，換電一定會迎來盈利的拐點。
所以換電模式當前真正的問題其實是——規模。
8樓：00010
三個點充電樁的普及程度：目前在大部分城市都是隨處可見，再逐漸優化一部分地區充電速度：尤其是快充速度再提公升乙個級別
而這些技術要不了多久就會開始整合～
甚至於電池容量都不需要這麼大，換電就完全比不上了。
9樓：同學
只能說換電相對於充電是有門檻的，充電樁照著國標造就行了。
換電要先有車先，先規劃好車的產品，才好配套換電站，所以換電的發展注定是慢的，需要先造車大賣才能上量。
另外我不覺得非要統一換電標準，因為換電站的成本還是要比加油站便宜太多太多了，蔚來乙個二代站不超過200萬，另外在審批上相對加油站更容易，可選的位址資源也更豐富。有實力的車企完全可以自建，舉個例子，特斯拉的超充換成自己的換電站有啥難度麼，這麼大的場地要是換成換電站，可以好多個品牌都共存在乙個場地，另外不要覺得充電樁便宜，租地買地也要花錢啊。
有實力自建充電樁的車企都具備自建換電體系的能力，只不過不選擇這個道路而已。
至於那條道路最優，那是企業的問題，我選擇全要，對，就是充電換電我全要！
對，不要猜了，我確實是蔚來車主。
10樓：
但凡用腦瓜子想想就知道換電這事沒譜。
電池包尺寸鎖死了車型的最小尺寸，本來能靈活布局的電池，現在統一尺寸。
你以為是蔚來不想出低端車搶占市場？他那是小型車裝不上那麼大的電池。
你讓其他牌子都陪著蔚來換電？別人傻麼？
11樓：lune La
電池容量和成本老問題了，而且蓄電池成本快趕上乙個充電樁了，蓄電池對一輛車，充電樁對n輛車，充電樁門檻低、面向更多受眾，全國有多少企業和實力去做這方面事情呢？稍微想一下就知道這個選擇題怎麼做了。
目前階段換電模式可以作為充電樁對補充，但是不排除日後電池技術突破了、成本降低後大面積鋪開，只是說目前確實沒到這個階段。
12樓：cw5586
換電模式最大的難點是電池溫控系統如何統一？現在的汽車動力電池包，都帶有功能強大的溫控系統來保證電池組工作在最佳溫度下面，這個溫控系統是汽車廠的核心技術，而且技術路線五花八門！如特斯拉的熱管均衡，多功能水冷暖系統一套解決全車包括電池的溫度控制，換句話說電池組有一套水冷暖系統；比亞迪呢，加熱和製冷分開，加熱是用電，製冷是空調冷媒直接製冷；這兩種電池組能互換嗎？
比亞迪的空調冷媒製冷就根本沒有採用可更換電池的可能，特斯拉的也要解決水冷接頭如何連線，更換時如何封閉介面避免冷卻水洩漏的問題。
13樓：楊漢銘
換電的瓶頸在於電池不可能像油一樣通用！電動車技術核心之一就是電池！單一廠商做換電，那麼投入產出比，和品牌保有量就是乙個瓶頸！
面積小一點的，人口密度大的國家還比較好實現，中國這樣面積大，人口分布不均勻的，想靠換電解決電動車出行里程問題不現實！最終還是要靠充電速度來解決！所以，資本的風口還是充電技術！
電池技術！
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