1樓：劉看水
蔚來二代換電站，理論每天最高完成換電312次，換一次電大概5分鐘，13塊電池，可以無縫迴圈運轉起來。建造成本才100多萬，1000座也才十幾億，相比蔚來燒掉的幾百億，只能說是小錢了，無人值守，運營成本也很低，真能達到這個水平，換電大有可為。
2樓：王峰
先立個 Flag，我認為換電模式最終必然走不通。蔚來現在是騎虎難下，現在還跟進的車企要麼就是為了騙保，要麼就等著血賠吧。
理由很簡單：
第一、電池的尺寸無法規範化，且不說不同車企之間無法統一，就是對於那些車型橫跨幾個級別的車企來說，假如支援換電意味著它們必須在每個換電站同時為多個車型備N塊電池，成本、安全性、占地面積都是直線上公升的。
第二、已經開始換電的企業，將揹負著乙個巨大的負擔，那就是必須按照電池的尺寸來設計車型，你看蔚來，轎車做的比有些SUV還大，是單純為了乘員空間，還是為了遷就電池尺寸不得不如此？
第三、已經開始換電的企業，未來當電池密度進一步公升級後，將面臨乙個非常尷尬的局面，它沒辦法把舊車型的電池改小，而如果按照舊車型的電池尺寸設計新電池，將意味著超大的電池容量，大家不要覺得超大電池容量帶來超長續航是多麼大的優勢，首先你根本用不了那麼長的續航，除非打算去西伯利亞跑長途，一般來說，時速120可以有600公里左右的續航已經足夠了，更多的續航里程其實是浪費的。跑高速連續跑500公里就應該休息了，疲勞駕駛對自己對其他車主都是不負責任的（我現在的車工況500公里，跑高速大概360公里左右休息一次，利用休息的時間正好充電，時間基本不耽誤）。其次超大電池容量意味著超長的充電時間，對換電站將是乙個巨大的挑戰，是無限擴建增加更多的備用電池呢，還是讓換電車主排隊等待換電站電池慢慢充電呢？
假如是前者，這個投入又是乙個無底洞。假如是後者，這和我跑去充電有啥區別？
第四、如前所述，續航達到一定里程，再增加的邊際效益非常低，未來更可能突破的應該是充電時間的縮短，當充電時間縮短到15分鐘可以充600公里的續航時，換電的時間優勢就變得非常小了，而成本劣勢將被進一步放大。充電時間一旦突破到5分鐘可以充600公里續航，換電的末日就來了。
3樓：fenglingdc
換電模式需要統一的電池包工藝標準，龐大的使用者群體，目前市場非常不成熟，隨著充電技術的發展進步，電池銀行概念，還是會非常坎坷，但是也不能說就一定會失敗，畢竟電池銀行可以靠電池的梯次利用，來拿低成本電池賺儲能市場的錢
4樓：devil
從消費者需求問題來說能很好的解決新能源充電過慢的問題，從企業角度來說，如何保證企業盈利，持續健康的發展，還有許多難題需要解決！不過還是挺看好的，有需求就有市場，然後是解決技術性難題就好！
5樓：風畫時樂
從商業的角度來說，換電並不好，因為同樣成本下，單位時間裡，並不能比充電站提供更多的服務車次。
但是對個人使用者來說，換電秒殺充電100條街。
但是這是個資本的世界。有換電站和備用電池的成本，應該可以建滿乙個停車場的慢充樁了。如果滿大街每個車位都是慢充樁，那大部分人都不會為了里程焦慮了。
而乙個慢充樁真正的成本能有千八百塊嗎？
6樓：WGJDDR
小眾技術路線，不會變成主流。除非電池技術重大突破，電池可以標準化。
換電不只是投入錢的問題，關鍵是現在從價值，體積來看都佔太大比例，OEM不大願意把這麼個大蛋糕讓出去。oem廠自己建換電站又的有資金，銷量支援，類似於自己建加油站。貌似比較難大範圍推廣
7樓：yayajiang
雖然換電很多人不看好，但我依然堅定不移的站在換電模式這一邊，因為換電的優勢太多了。
首先就是使用者體驗這一塊是快充無法改變的，不要小看那十幾分鐘，幹等著就是急，即換即走的模式較長一段時間內都不會淘汰。除非電池有了質的突破。即成本的大幅降低，重量的大幅下降，密度的大幅提公升，不過到那時，快充也基本可以淘汰了。
可以說，換電和超充是對立的，但超充的劣勢非常明顯。
超充需要乙個大電池，大電池意味著重，意味著貴，意味著更換成本更高，意味著更不安全。
超充還需要乙個強大的電網加持，對電網要求極高，不利於電力系統削峰填谷，甚至會加重電力的不平衡。
超充再快也得十幾分鐘，這十幾分鐘你不可能幹等著，肯定會去吃個飯上個廁所，那占用的時間就不好把控，不利於等待充電的車
超充還需要建設大量的超充樁需要占用大量的地盤，保守估計，乙個換電站頂十個樁。
8樓：Mr.Yang
個人理解這是個過渡方案，非最終方案
電池技術一定會突破，三五年後，充電速度，電池成本都下來了，充電盒加油一樣快捷，誰還換電～
9樓：lengzhongyang
主要取決於國家政策的支援力度。單靠企業不是不行，只是很難規模化，需要的資金量太大。還有個難點是如果國家不統一電池規格標準，換電站就只能企業自己玩自己的。
10樓：陳飛宇
汽車換電要走的路還很長，
先從商用開始吧，一些特殊的應用場景，快遞，短途網約車先用起來，慢慢形成標準化後再向消費者普及吧。
類似於今年特別火的外賣二輪車配送換電，確實解決了外賣小哥充電慢，續航里程的問題。而且大家都有的賺。
11樓：神奇的九寨
公司旁邊有個蔚來的換電站，感覺生意還不錯（雖然基本都是免費），每個都還挺順利的，這種技術，不算高精尖，只會越來越好，所以前景很明確，沒問題的。
12樓：負鼠
先說結論，特定場景下換電是個很好的補能模式，補能快，占地小，電池損傷小。
C端市場，太難了，特斯拉早期就放棄了換電模式，現在還在支撐的蔚來，去年撐不住的時候想剝離掉換電和充電板塊，北汽換電車多吧，私家車見過幾輛？反正我沒看見過。
那麼什麼場景適合換電？1、運營車輛，補能需求大且穩定；2、充電時間過長或者時間價值足夠高；3、車型類似，電池通用；4、執行範圍小，布點量少。
為什麼C端很難推廣？出行平均里程短，每天耗電量低，這樣補能需求就小，電池每日迴圈次數少。當然有人說那就少備電池，但是電池在乙個換電站中建設成本就一半，電池少，你的其他建設成本還是一樣啊，每天都在折舊啊。
而且C端的執行範圍更廣，你為了要服務極少數C端的補能需求，需要花大代價建設一些低使用率的換電站，算不過來帳。
未來換電一定也有市場，但是大規模推廣我覺得還會是充電。
13樓：我叫張三金
雖然NIO在C端換電做了很多努力，口碑也很好。但本人對C端市場推廣還是持保守態度。原因很簡單，換電站是重資產投入，且各車型難以通用，當前電動車市場規模下無法支撐大規模推廣。
但在B端市場，換電經濟性要高於充電。B端路線比較固定，且在單位面積內的車流量能夠保證。運營企業可以通過通過波谷低價電賺取差價，同時對於車端而言，可以規避快充帶來的壽命問題
14樓：Juskykone
在電池和充電技術還沒有質的飛躍情況下，換電池確實是乙個挺不錯的過渡方案，單從方案上面來講，現在的電動車沒電了去充電就像我們的手機沒電了接個充電器，還不是能帶著走的充電寶，而換電技術就相當於以前手機沒電了直接換一塊電池，大大增加了便利性。
當然任何事情都不是想象中的那樣一帆風順，汽車電池容量大，電流大，電壓高，如果真的普及開來讓所有家用電動車都能換，這還需要乙個過程。
15樓：大橘一腚
不適合，換電模式看起來很美好，但是在換電的過程中車與電池正負極接觸時會產生換電火花，這過程中電流瞬間充電峰值很大，會導致車身電器或是電路產生一些不確定因素，存在安全隱患。
新能源汽車以後發展前景如何？
新能源車未來會大發展，尤其是純電動。現在中國大背景電能過剩，每年過剩率大約到了50 目前小轎車平均電耗在14kWh 100km左右，按照市場優化出來的續航里程，70Kwh電池組滿足大多數需求。目前動力電池能量密度已經達到140Wh g，這樣算來，電池組大約500kg重量。寧德時代已經發布要做到300...
如何評價新能源汽車的換電模式？以及如何看待其未來的發展前景？
換電模式其實是乙個不錯的模式。但是這個模式想要發展起來面臨著很大的壓力，要解決這個壓力，最主要的是看國家怎麼取捨利弊，以及是否有壯士斷腕的魄力！換電模式存在的最大問題是什麼？是電池包的統一性，現在各個廠商的電池都有不同的容量，不同的外形。不同廠商，不同型號的車用的電池包幾乎都是不一樣的 像蔚來早期就...
設想的新能源車換電模式，感覺可行性如何呢？
兩天 關於換電模式之前知乎上就有過不少提問和談論。我一直持不看好觀點。主要是大部分人對換電並不剛需，只要能充電，慢慢充一點兒都不影響用車體驗。對大部分人來說跑長途更不是剛需，有快充做補充，就足夠滿足全年的長途需求。對於有換電剛需的人，買個混動豈不用起來更爽？再不濟買個燃油車。最近我遇到的一件事讓我更...