1樓：兩天
三元鋰（國內主要是NCM）和磷酸鐵鋰（LPF）的路線之爭，其實由來已久，頗有歷史淵源。
先簡單說一下這兩種電芯的優缺點：
三元鋰：能量密度高、低溫效能好、不耐高溫、電芯一致性好、放電曲線電壓變化線性、安全性較差、壽命短、成本較高。
磷酸鐵鋰：能量密度低、低溫效能差、耐高溫、電芯一致性差、放電曲線電壓變化不線性、安全性高、壽命長、成本較低。
這兩種電芯幾乎是互補的存在，各有優缺點。所以才會一直存在路線之爭。
比較關注新能源汽車的發展的話，在2023年之前，國內的裝機量主力一直是磷酸鐵鋰，原因無非是因為磷酸鐵鋰低成本、安全性好。當年國內的態度相對保守，對安全性較差、成本高的三元鋰始終是觀望態度。
當年網路上關於這兩種電芯哪種更好，從來都沒有定論——魚與熊掌不可兼得。
可是新能源汽車的發展不能停滯不前，這時候的磷酸鐵鋰彷彿根本沒有突破的可能——單體電芯的能量密度幾乎要達到理論值的最大值了，而且即便是達到所謂的理論極限，就當年的成組技術，磷酸鐵鋰也難堪大用。於是整個行業和國家，對磷酸鐵鋰失去了信心。
隨著國家對新能源汽車補貼政策的調整，2023年開始，整個行業全面轉向三元鋰。畢竟，續航上不來、產品力上不來，怎麼談推廣和普及？特斯拉敢玩兒7000多節NCA，還在全世界玩兒出了熱潮，中國搞搞NCM又有什麼不妥？
效果是立竿見影的。從2023年開始，中國的新能源汽車行業以極其誇張的速度，不到2年的時間，迅速把特斯拉的電池優勢給抹平，還反超了。如今國內新能源汽車電池包能量密度超越特斯拉的比比皆是，續航超過特斯拉的車型也有了。
上面提到了，魚與熊掌不可兼得。
產品力確實上來了，續航也上來了，安全性較差的問題凸顯了。從2023年開始，國內新能源汽車因為電池事故和故障燒車的事故頻發，而且一年比一年多，來到2023年，似乎大家已經見怪不怪了。
可是，每燒死乙個人，就撥動一下每個人的神經。那可是一條條鮮活的生命！
企業不僅僅要追求極致的效能，更有責任去追求極致的安全性。
在三元鋰有了長足的發展的同時，電池包的成組技術也有了長足的發展。電池包成組技術的發展，變相的提公升了電池包能量密度。於是磷酸鐵鋰又重新進入了人們的視線。
畢竟，即使把三元鋰的安全性做到可以接受的程度，成本的問題短時間內很難大幅降低，更何況三元鋰的安全性真的很無解。國家原本計畫2023年取消補貼，又不得不審時度勢的延長了2年。可是補貼終歸是要取消的，車企又該何去何從？
成本降不下來，沒人願意買新能源汽車。
比亞迪作為行業內磷酸鐵鋰最堅定的支持者，率先推出了超級磷酸鐵鋰電池，也就是俗稱的刀片電池。刀片電池正是基於CTP技術，優化了電芯結構、優化了成組結構。終於把磷酸鐵鋰從難堪大用，提公升到了好用夠用的水平上來。
刀片電池的發明，是乙個巨大的創新。刀片電池讓比亞迪的磷酸鐵鋰電池的能量密度遠遠領先於所有同行，成為了絕對的世界第一，在業內引起了極大的震動。
從比亞迪發布刀片電池為契機，業內很多企業重新開始重視磷酸鐵鋰的研發。
降成本和提公升安全性，是目前所有企業需要迫切解決的兩大難題。
俗話說得好，三十年河東三十年河西。2023年，磷酸鐵鋰被行業無情拋棄，是因為磷酸鐵鋰的能量密度提公升無望。轉眼來到今天，三元鋰被行業普遍看衰，是因為三元鋰的安全性提公升無望、成本難以降低。
電池路線之爭，看來要告一段落了。
磷酸鐵鋰肯定要重回主流了，可能會持續很多年很多年，甚至可能會持續到BEV技術被更好的技術淘汰為止。
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