1樓：何必再強忍
目前市面上絕大多數的電動車都存在冬季續航縮水的問題，一般會在標定續航數上打個6折的樣子，再一開暖風，續航掉的稀里嘩啦的。畢竟電池在冬季活性低，部分車型增加了電池溫控系統得以緩解這一問題，但也只是緩解。那有沒有冬季續航表現好的電動車呢？
有！比如車展上福特展台的Mustang Mach-E，他的EPA續航就是在冬季測出來的，而且達到了480多公里，在冬季電動車有這個續航，表現相當出色了。最嚴苛的EPA測試，最嚴苛的冬季環境，足以證明福特這款Mustang Mach-E的冬季續航值得信賴。
2樓：徐夕
這個問題我覺得我很有發言權。
題主問「冬天的續航到底如何」，這個還真不好回答，因為各地冬天的溫度不一樣，電動車的特點就是氣溫越低，續航下降的越厲害。
我是山東的，今年最低氣溫在零下20度左右，不過只持續了幾天時間，冬季溫度低的時候一般在零下15度左右。
我開車上班，單程35公里，來回70公里，我沒有精確的計算過跑70公里到底需要多少電，但是，根據我的經驗，將空調溫度設定到14檔（最高17檔），續航打6折左右。
這款車標稱續航300公里，也就是說，零下十五度左右，續航也就180公里左右，我沒有試過把溫度設定到17檔過，不過，推斷一下，應該在5.5折左右。
不過，對我來說這其實不是很大問題，因為我在買車的時候就對新能源汽車冬季續航降低有過了解，而且我有充電條件，續航降低我每天充電就是了。
我之前做過高速續航測試，以120公里的速度跑高速，充滿電能跑210公里左右。
所以，我仍然還是建議，如果你沒有充電條件，最好不要買純電車。
我這裡倒是有個建議，某品牌搞出來個DMi，完全不用充電，只當油車開，百公里油耗只有3.8L。如果有充電條件，只市區上下班的話，完全可以只當純電動汽車使用。
這個技術有純電動汽車和汽油車的優點，卻沒有電動車和汽油車的缺點，屬實牛批，題主可以了解一下。
3樓：兩天
冬季續航究竟如何，很難說。溫度不一樣，路況不一樣，出入很大。
一般來說，日常通勤的續航不具有參考價值，一天幾十上百公里的出行，再怎麼打折，也是足夠的。
冬季長途出行的續航才有意義，甚至是選車時的重要參考資料。
電車取暖基本上都是PTC加熱。功率在1～7KW。
以我自己為例，我這裡冬季氣溫晚上大約零下七八度，白天一般是零度左右，這樣的冷天氣持續大約2個月左右。啟動就是5～7KW，大約10分鐘後，車內溫度完全起來，會維持在1～3KW。車外氣溫越低，耗電量越大。
日常用車，取暖耗電就是5KW左右，因為都是短途，車才剛熱起來不久，就到目的地了。通勤用車，取暖是大頭，耗電量能佔到一半以上。因為通勤車速普遍低，百公里取暖耗電十幾度很正常，所以電耗資料看起來很誇張，百公里三四十度電。
長途用車，駕車時間長，暖風長時間低功率執行，耗電就沒那麼誇張了，每小時大約3度電。因為車速快，所以百公里電耗並不高，大約是20多度電百公里。一般來說，高速公路打6折左右，省道、國道打7折左右。
更加寒冷的地區，續航還會進一步變差。高速打5折，省道、國道打6折。
電池型別而言，三元鋰和磷酸鐵鋰差距並沒有那麼大，因為鋰電池都怕低溫。畢竟，取暖才是耗電大頭，低溫導致的容量衰減體現不出多大差距。
不開暖風，續航打折就不明顯了，和夏季差不多。所以，極寒地區用柴暖是不錯的選擇，這東西油耗極低，很划算。
其實，只要基建夠完善，續航打折影響也沒那麼大，不裝柴暖也無所謂（因為這東西日常用確實沒必要，加柴油也麻煩），就用電取暖就得了，無非是路上多花半個小時充充電，畢竟又不是經常跑長途。
4樓：卡爸司機
其實是這樣的，其實我們姑且就把它稱之為電車吧。因為新能源主要指的就是電驅動的汽車。也就是EV。
就像汽油車一樣，標稱油耗8的，實際上你開的時候是10左右。為什麼呢，汽油車使用的過程中，除了驅動車輛向前，你的空調，車上的很多裝置都需要發動機驅動發電機給蓄電池充電來完成能量轉換。
同理，新能源車，現在普遍受制於電池技術，所以標稱續航，是不包含用電器使用的情況下測出來的情況。400多的續航本身就很少，然後天冷的時候，電池需要保溫，座艙需要加熱，這些都需要用電。所以續航減少是正常的。
那麼為什麼有人說400的冬天可以跑300左右，有的人又只能跑150呢。其實這是乙個簡單的數學問題。我們假設加熱電池需要50公里的續航，如果我測試續航的時候，我直接冷啟動車輛，續航從400降到350，電池被加熱並且恆溫，這個時候加熱電池就消耗很少的電能了，假如這個時候一口氣跑，基本上可以跑280-300公里左右。
但是往往城市裡用車不是這樣，經常上班的通勤距離也就10-30公里的樣子，那麼你每次上班的時候車從冷的情況，就需要消耗50公里+（10-30公里通勤距離），大概就是60-80公里左右，那麼大概也就是跑五六次電就用光了。但是實際上跑的距離也就100多200公里的樣子。
其實汽油車上也一樣。只不過因為汽油的能量密度比較大，熱機效率還低。大部分能量都被浪費了。天冷的時候只不過把浪費了的能量拿來加熱座艙了而已。
所以綜上所述電池驅動的汽車目前來說使用成本和舒適性是很好。但是為了方便使用。續航肯定是越長越好。
等未來800-1000公里續航的車上市了以後，因為電足夠多了，天冷消耗那一點微不足道了，就不再會有人關注這個問題了。如果要我去推薦朋友買車的話，尤其是限牌城市，低於600續航的車型根本不要看。用起來非常麻煩。
尤其是天冷短距離通勤。希望可以幫到你。
5樓：麥克曾
座標上海，去年冬天最冷那陣子零下好幾度吧，我的蔚來沒覺得有啥區別，當然空調開的大可能多少有點影響，再冷的地方沒開車去過了
6樓：TMC動力
有兩個概念需要說清楚，乙個是冬天也要看溫度，比如北方的溫度可能低於10度，而南方一般還有10幾度。另外這個是看電動汽車上面顯示的是NEDC還是WLTC，前者是絕大多數車型採用的標準，但後者比較貼近實際。
在NEDC標準下，溫度10來度的適宜環境下，電動汽車的綜合實際續航是表顯續航的80%，如果是低速行駛，可以按照100%來計算，如果是超過120km/h時速，就要低於80%。
如果零下10幾度，相應場景的續航還要再衰減起碼20%。
7樓：小包子愛英語
新能源車的範圍很廣，包含BEV、PHEV、燃料電池等。我想樓主的問題應該是電動車冬天的真實續航到底如何？
我認為電動車的續航里程取決於兩個方面：
（1）電池可用電量
（2）整車能耗
下面我就分別說說這兩塊，首先，電池可用電量是指電池所能發出的能量，就像之前其他答友們所說的，電池是將化學能轉化成電能，而產生化學能的三元鋰電池或磷酸鐵鋰電池材料受溫度變化的影響，材料本身產生的能量也是不同的，簡單點說就是，喜恆溫（20度）、怕高溫、怕低溫。在低溫狀態下，這類電池受低溫影響，材料活性降低，產生能量也會隨之降低。當然，現在很多汽車廠商都宣傳自己的產品有電池熱管理控制或者冬季電池加熱的功能，我不是這方面的專業人士，也無法給出專業意見，但是，若真的加裝了這些配置，成本上公升是肯定的。
我只能作為乙個消費者，從消費者的眼光出發，那就是選自己認可的產品。
其次，整車能耗是指車輛在行駛過程中所需的能量，北方的同志可以想象一下，在溫暖的春天，自己開著電車的，在凜冽的寒冬，自己開著電車，這兩種不同的感覺。最直觀的，冬天冷你得開空調吧，能耗增加。天氣越冷，整車能耗就越大。
這也就是為什麼至今東北都很少上電動車的原因。
最後，多說一句，我們現在的工信部所標稱的NEDC工況續航里程，本身也是乙個試驗狀態下的數值，而非實際路試的測試結果，當然，即使路試其實也沒法對所有車輛有乙個完全標準的評判。
8樓：一點能源
如果你所在地區冬季經常低於零下10度，建議你暫時不要考慮新能源車。目前鋰電池的低溫效能已經有材料級別的解決方案了，但是因成本會上公升，所以實際上使用的車廠非常少，頂多稍微改善一下電解液的配方。那麼實際採購到的鋰電池，仍然是普通動力鋰電池。
並非低溫效能得到很好改善的產品。
那麼再看看車上怎麼處理低溫的問題。目前轎車的電池，基本都做了保溫，加熱功能，一大部分車型還做了水冷系統。了解這些有助於對車在各種情況下的里程心裡有些底。
低溫充電的情況，充電樁會先給電池加熱，加熱到一定程度才啟動充電，那麼這是用的電比實際進入電池的要少一些，因為消耗在加熱膜上一部分。冬季，低溫啟動，熱迴圈系統會先加熱電池，然後才啟動，也會多消耗一些電。最好的方案是熱幫浦空調，他的原理是搬運熱量，不是直接把電變成熱量，耗能能減少一半多點。
一般熱幫浦空調功率2kW左右，簡單點說就是一小時2度電。
再者就是電池本身的特性，磷酸鐵鋰電池的低溫放電平台會降低很多，直接體現就是剛充滿電一晚上，第二天發現只剩一半，甚至沒了。三元的會好一些。但是只要沒有做過低溫改善的鋰電池，低溫特性都不好。
最後就是車輛標註的里程是NEDC里程，和你的實際路況使用是有區別的，這個和油車一樣，一箱油跑高速了以跑8-9百公里，市區也就5-6百。簡單估算一下，基本打7折吧。
9樓：老樹皮
在寒冷天氣，電動車的行駛里程可降低40%至50%，且零度以下無法充電，電動車怕冷其實歸根結底是電池怕冷！很多新能源汽車充電帶加熱能稍微緩解問題，但真正解決問題還是要靠技術的更新換代！
10樓：吳磊
該說的，網友都說了！作為業內人員說說我的認知，不管是鉛酸電池還是鋰電池都避免不了這個問題，原因是，電池的功能是將化學能與電能進行相互轉換，受過9年制義務教育的同學都知道，化學反應的快慢受溫度的影響很大，所以在低溫的時候就會有部分的能量因為化學反應慢而釋放不出來，從目前的情況是無法直接從電芯內部解決這個問題。我是做電池包設計的，我們只能從電池包的熱管理著手，熱管理這一塊有乙個矛盾點，就是保溫和散熱，解決低溫問題的最直接辦法就是保溫，這個技術很簡單成本也低，我們試驗過，電池包在-30℃的環境中可以保溫15個小時，內部溫度才會從40℃降到0℃，這個資料是足夠一夜停車保溫的。
但是很多人也遲到，電池發熱也是很厲害的，而且發熱危害更大，直接影響電池壽命，所以電池包及時散熱也需要處理，所以保溫功能在夏天的時候反而成了危害。現在很多高檔車都是配備了液冷系統，然後做好保溫措施，這樣就可以通過冷卻液把熱量帶走，但是增加一套液冷系統，成本也就上來了，同時也會產生另乙個問題，液冷系統用的電來自電池自身，也就是電池自己給自己散熱，這樣同樣會消耗電池包的電能從而降低了里程數。所以綜合下來考慮，大部分經濟型純電動車都自然散熱的設計，不保溫也不冷卻，電池的效能就會受低氣溫的影響。
我這裡也給點意見：（1）冬天電池要在使用之後立馬充電，因為這個時候電池是熱的，更容易充進去跟多的電，用的時候也就會放出來更多。（2）如果有車庫，最好把車停車庫，沒有車庫有固定車位的，網上有那種折疊式車罩，可以在車位上安裝一下，冬天保溫。
（3）如果是家裡的首輛車，建議慎重，尤其是出門用車比較多的朋友，我家第二輛車是電動的，平時上下班，週末出去玩玩都是開這個，出遠門就開燃油車，好的很！當然了，限購城市另當別論。（4）北方的朋友們，建議你們先等等，冬天的時候確實鬧心，為什麼海南省的新能源汽車推廣力度最大？
因為人家有天然的地理優勢。新能源汽車是國家下的一盤大棋，很多人都做過解釋，我就不囉嗦了，我們作為普通老百姓，在力所能及的情況下還是要去支援一下，新能源汽車從兩三萬到幾十萬的車型都有，大家只要根據自己的需求進行理性購買就好了，新能源車沒有那麼好，但是也沒有那麼差，只是因為我們會那它和燃油車比較而已，大家想想，燃油車有上百年的發展歷史，再看看新能源汽車才發展幾年？大家要給乙個新事物一點發展時間，何況現在發展的很好，車子賣的好，技術自然會跟著提公升。
作為乙個技術人員，我幻想的車子就是《三體》中私人飛行器，無線充電技術成熟，每輛車根本不需要電池，就行4G、5G訊號一樣，車子從空氣中直接取電，即使那個時候我會失業。哈哈哈哈
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