1樓：
大家都只是提到了啟停功能，忽略了防傾電子控制時的高功率需求，除此之外需要高功率的還有電子轉向，車窗加熱，座椅加熱，這些都是48V能夠提供的優點。
當然說到底還是為了在micro-hybrid車上能夠節省能源。
2樓：
48v根本不是乙個簡單的過渡產品，你當德國那些大企業傻？
汽車企業現在技術的推動力（尤其在發動機領域）主要是油耗和排放。
油耗因為中國有綜合油耗法規，簡單說就是乙個車企一年賣出去的車的單車油耗的平均值不能超過某一上限。48v相當於不對發動機動力總成布置進行大改的情況下，增加3000元的成本，降低8-12%的油耗。其實算筆賬消費者並不受益，但是車企受益了。
排放現在的歐五標準對顆粒物排放更加苛刻。在迴圈排放中的幾個高負荷高轉速區間，小型化發動機無法達到排放標準（小馬拉大車的感覺），峰值時用48v稍微助點力可以使排放達標。
所以以前大家提倡的發動機技術叫downsizing（小型化），現在叫suitablesizing+48v
3樓：別體軍
一般小汽車引擎的啟動電機的工作電流約為100~250A（12V蓄電池），這麼大的電流一般是通過乙個繼電器（或者叫接觸器）來控制啟動電機的電源開關的，在這麼大的電流下，繼電器的觸點壽命是有限的，如果直接用在啟停技術上，這個繼電器會是可靠性薄弱環節。
我猜測48V的啟停系統使用的是固態繼電器（如：IGBT）來代替機械繼電器，這樣可以解決機械繼電器壽命的問題。
如果使用12V的蓄電池，需要使用100~250A的IGBT，這麼大的電流流過IGBT，散熱問題不好解決；如果使用48V的蓄電池，啟動電流可以控制在25~60A，這個電流對IGBT來講就很容易處理了。感覺和高壓輸電的原理有點類似，高壓系統（48V）IGBT上耗散的熱功率比低壓系統（12V）上的小多了。
4樓：LEAFTREE
正好在和全球好幾家汽車公司合作開發48V.
技術上來講:這個東西說白了就是歐洲和中國的汽車廠商搞不了高壓的HEV. 雖然也宣稱各種好處，但實質如此，退而求其次。
產品策略來講:是中國和歐洲廠商暫時應付co2排放和燃油效率法規的無奈之舉。
48V就像給傳統車打了個補丁，而這種打補丁的方法在任何產品裡面都只會是不得已而為之
5樓：mission1
因為啟停技術的硬體基礎實際就是大功率起動機。起動機是耗電大戶，所以對應的就要提高整車電力儲備，此外現在一般中高階車車上電器，感測器越來越多，所以已經開始配備雙電瓶，乙個供發動機，乙個供車上電器，但車本身的發電能力是有限的，尤其我們很多時候都低速行駛，那怎麼辦……提高電瓶電壓給電瓶擴容是個不錯的選擇。另外整車是12v電壓，不是14v。
以上大概是個思路，實際更複雜。
6樓：
題主，現有的是12V，不是14V...
拋磚：1. 就啟停技術來說，48V系統可以提供更大的功率，啟停電機有更大的扭矩去帶動發動機，提高啟動速度，帶來更好的體驗。
2. 蓄電池電壓提高到48V，所有的用電器，感測器（需要供電的），理論上都必須是48V標準的。聽起來沒什麼，但是這裡面會有很多的技術問題需要解決，比如EMC（電磁相容性）就是讓大家頭疼到不行的。
3. 蓄電池技術不是太了解，等高手回答吧。
PS：早年間（大約有10多年吧），就有幾個廠家提出要把汽車電子系統的電壓標準由12V提高到48V。理由多種多樣，比如更大的功率，更容易配備弱混系統等等。
但是後來一直沒有產業化，每過一段時間就有廠商宣稱要推出48V系統，至少我自己都快聽麻木了。
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