為何現在很多汽車廠商都要發展三缸發動機？

1樓：

三缸機渾身都是毛病、幾乎一無是處，但廠家還是要推，應該主要是為了混動化，比如吉利在三缸機上最積極。

積分政策應該不是主要動機。長城長安什麼的都沒多大動靜，他們難道不考慮積分？

2樓：

看到很多人說是為節省成本，實際上並不是，而是迫於雙積分政策。

比如別克Excelle，推出3缸後直接銷量腰斬，最近全靠大幅降價來維持銷量。吉利一心要推出高階的領克品牌，卻使用了3缸發動機。別克/吉利/福特都知道三缸會大幅影響銷量，但還是不得不推出3缸發動機。

但如果不推三缸，按照當前的雙積分政策，就必須得買積分。這樣可能就會造成賣一輛虧一輛的結果，所以都不得不放棄4缸推出3缸。

而3缸真的省油嗎？在當前的工信部測試工況下確實省油。在實際使用中，我看到的一些說法是省油較少。但是雙積分政策是按照工信部的測試認證來的，所以主機廠必須按照工信部的政策來。

3樓：88bb

避稅什麼省油環保先進都是假的就是避稅少給zf交錢保證利潤真正省油的技術就是電力或者電混加上減重

其他所有技術省的那點油不值一提

4樓：瀟默ENGINE

三缸機的發展主要是基於降油耗，成本相對於成熟的四缸發動機目前來看是比較高的，不過油耗也沒降多少，還要承擔中國人無法接受NVH的風險，為降低NVH，各主機廠做了很多優化設計，但徹底做到與四缸機同樣的聽覺與振動感受是不可能的。

我還是比較傾向於採用四缸機，油耗不會差於三缸機，還沒有NVH的使用者接受問題，用在混動車上只要整車配合，也不會有空間布置問題，基於最優的引數設計，熱效率達到42%以上是較容易實現的。

5樓：Leo

如果單看發動機，三缸機欣慰少了乙個缸，摩擦損耗小因此油耗低，成本自然也低，軸向尺寸小微混動總成的模組化匹配預留了空間。但國內市場所匹配的多數車型，車重並不小，所以形成了小馬拉大車，油耗並不低。而且其動力弱，抖動感明顯（一二階慣性力矩），動力輸出不平順的結構性劣勢體現出來。

因此，發展三缸機得動力就成了降成本和混動化過渡。

6樓：百事非常可口

汽車廠商一直宣傳三缸機省油其實是為了毫無節操的節省成本，就目前市場銷售的三缸機來說並沒有看出節油在那裡，反而需要消費者日後掏出更多的保養成本來抑制抖動更加嚴重的問題還有NVH變大的苦惱。

7樓：劉雨桐

首先，業界有個說法，單缸0.5L是汽油機效率的最優解，四缸2.0T目前可以說是使用最廣泛的發動機了，下至10萬，上至百萬都有，也是側面證明了這一點。

那麼在排放標準的壓力下，A0到A+級別的車輛在目前渦輪化的大潮下，排量不太可能超過1.5公升，三缸在這個排量下第一是更接近這個最優解，第二是少乙個氣缸長遠看成本肯定比四缸機低，第三是發動機體積更小，方便下一階段混動化。

8樓：Fisher Liu

根據乘用車企業燃油消耗量第四階段的標準要求，到2023年，中國的企業平均燃油消耗量要達到5L/100km;這就要求企業要把平均油耗降低，最好的辦法就是多賣油耗低的小排量發動機車型和新能源車型。

從平均油耗目標中，可以看到，我們到2023年的目標已經和日本類似，比美國要求高。當然，歐洲的要求更高，也是我們一直學習的榜樣。

從2023年兩個年度發動機評比中，也可以看到小排量發動機的趨勢。2018國際年度發動機大獎中，有一大半的機型是1.5L以下以及電動機，其中1.

5L以下的四款發動機，全部都是三缸機。2023年度中國心十佳發動機中，只有兩款2.0L發動機，其它全是1.

5L以下，而且今年的十佳還包括三款1.0-1.3L的三缸發動機。

出於油耗及節能環保的考量，企業更加需要推出小排量發動機;但是，為什麼小排量發動機要使用三缸呢？借用上汽通用汽車的單缸排量最優理念，發動機單缸排量在0.33到0.

5L最優，小於0.33，熱效率明顯下降，大於0.5容易爆震，熱效率改進不明顯。

所以，對於1.0L-1.5L的發動機，使用三缸架構，都可以達到最優單缸排量。

同時，三缸架構比四缸少了乙個缸，相應的摩擦副也更少，發動機阻力損失更少，油耗也會更好一些。

綜上，小排量發動機是企業出於油耗及銷量和利潤考慮的無奈選擇，而三缸發動機是企業出於小排量單缸最優的最優選擇。而且，三缸發動機的抖動問題不是無法解決，只有企業多投入，比如加上雙質量飛輪，平衡軸以及液壓懸置等降振減噪的措施，再對整車進行精心調校，三缸機的抖動不是事兒。

2023年上半年，受到全系三缸影響，銷量大降的別克英朗，在2023年銷量已經回暖，月銷3萬+，重回轎車前三，說明三缸已經漸漸被大眾接受。後面越來越多的廠商如吉利、福特等跟進，都預示著三缸機的大勢來了。