1樓：
金屬在高溫下會降低機械強度乃至熔化，這個其他答主已經講的很清楚了。
把廢熱變成動力，有種解決方案叫六衝程發動機。
普通內燃機是四衝程的，吸氣→壓縮→做功→排氣，四個衝程做功一次。
而六衝程發動機是在四衝程發動機的排氣衝程結束之後向氣缸內噴水，水在高溫的氣缸內迅速汽化，推動活塞做功向下運動，然後活塞向上運動排出水蒸氣。六個衝程做功兩次，能提高發動機動力並且省油，據說六衝程發動機的結構還比四衝程發動機更簡單。
但是六衝程發動機也有缺點，首先氣缸和活塞不停地驟熱驟冷，對金屬材料要求很高，而且要接觸水，防鏽和密封也是個問題。
2樓：
你若問的是汽車發動機，那和老式火車頭是乙個套路——內燃機，既然這麼叫了，利用燃燒內能做功，必然受到材料受熱能力的限制，不耐高溫。
你若問的是純粹的「發動機」這個名詞，那麼可以找到個很簡單的例子，這個發動機不怕熱——
自我感覺：槓精的世界你們不懂~
3樓：飛刀o小李
回答的沒乙個在點上，拙計！！
發動機怕高溫，實際上是高溫時吸入的空氣密度低，噴油跟不上會導致燃燒不穩定；空氣溫度高也會導致壓縮溫度高產生爆燃，導致一系列問題，這才是根本原因，並不是材料承受不了高溫，發動機燃燒時缸內溫度高達1000多度，材料完全承受的住！
4樓：飛機老仙
我們通常意義上說的高溫，是發動機冷卻水開鍋了，是一種故障現象。我覺得你所謂的高溫應該指的這個東西。
發動機周圍的環境超過了允許的最高環境溫度的情況下，發動機在大負荷大功率運轉時，冷卻水散熱散不出去了，開始沸騰，也就是開鍋或者高溫。
那麼高溫之後會發生什麼？氣缸裡的高溫氣體熱量散不出去，全都傳遞給氣缸壁和活塞了，然後氣缸壁活塞表面溫度很高，導致接下來的迴圈裡，可燃混合器沒有在預想的時刻點燃，而是提前被點燃，這樣很快就會爆震，爆震就會導致你的活塞超過了它能承受的各種力，然後損壞，還有你的氣缸，也會因為爆震導致活塞運動規律不正常而被拉缸，還有你的缸蓋，也會因為高溫導致融化，即融頂。。繼續跑的話，活塞被融化了的那些碎屑，就會順著你的油道，鑽進你發動機的各個摩擦副，導致化瓦等故障。。。
高溫這個詞本身就帶走故障的性質，就是發動機超過了允許執行的最高溫度，從這個角度看的話，沒有不怕高溫的發動機，但是橫向來比的話，取決於材料等性質，有發動機能承受更高的溫度。比如說活塞用陶瓷塗層，等。。
接下來說第二個問題，高溫的這部分能量，轉化為驅動能量。如果你是個外行人的話，這個問題問的很好。
從發動機的熱平衡角度來看，只有30%-50%左右的能量被轉化為驅動能量，剩下的50%左右的能量都被冷卻水或者廢氣給帶走了。1.冷卻水的能量能利用嗎？
現在的技術不能，因為從這兒出來的溫度太低了，只有90-100度左右，這部分溫度你還必須及時散走，不然發動機就要廢了。2.那排氣的能量呢？
排氣的能量可以利用，比如現在就有一些國外的企業在搞的一些溫差發電，或者有機朗肯迴圈。
5樓：電之煉鋼術士
據說有陶瓷發動機可以耐高溫執行。這裡的陶瓷是氮化矽、碳化矽等工程陶瓷，但是依然是脆的，尚未解決可靠性問題。
發動機是熱機的一種，執行溫差越大效率越高，所以陶瓷發動機的熱效率確實比普通發動機高
6樓：低調的範大叔
現在的發動機本質上都是熱機，都是把這部分高溫轉化成動能，溫度越高，高溫、低溫熱源溫差越大，理論最大能量轉換效率也就越高。
但是材料都有個極限，高溫之後金屬會變軟，容易發生形變，高溫帶來的巨大壓力也對零件機械強度有更高要求。另外發動機不可能只用一種材料，各部分不同工況下溫度也不一樣，因此不同零件的熱膨脹也不同，這也會限制發動機的工作溫度。
一般來說發動機有設計的最佳工作溫度，通常會通過控制冷卻水迴圈來控制。剛啟動時溫度偏低，減慢冷卻水，高負荷時再加快水迴圈。例如，本田CRV之前出現的燒機油就是工作溫度太低造成的。
溫度高了開鍋就不用舉例了，很多老車都會。
7樓：fisher16
無論是金屬還是油液，都對於溫度極其的敏感，高溫會使得潤滑油變稀，潤滑不良進而摩擦加劇，摩擦加劇會使得金屬產生黏連，最後當阻力大於驅動力，車輛就會拉缸。
8樓：秦晴
材料會有乙個熱膨係數。熱脹冷縮會導致零部件的尺寸變化。假如汽缸和活塞的冷配合間隙是0.
06公釐的話。在發動機溫度到達100度的時候汽缸和活塞的配合間隙可能就已經是0.12公釐了。。。。。
所以發動機不僅怕高溫還怕低溫除了工作溫度之外的溫度都是不良工作狀態。。。。別說轉換成驅動能量了。很多時候還得多花些能量去維持工作溫度。。。。。。。。。
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