1樓：重離子貓貓
水套溫度是熱迴圈設計決定的機頭工作溫度，工藝上的配合和潤滑設計也都是由此展開的，近似燃燒設計的NA機頭，只要是燒汽油，執行海拔差不多，跟德系日系沒啥對應關係，只跟機頭的熱迴圈工況有關。
在涉及到增壓進氣和VVT的具體情況下稍微複雜一些，但水套溫度本身也是會自動通過外迴圈，EGR，加濃進行調節的，且發生20幾度波動極其正常，你的水溫表油溫表不能實時顯示這種波動僅僅是主機廠工程師怕嚇到你們。
然後結論給不了，因為日系水套溫度低這件事，沒有直接證據指向啊。這個結論需要統計機頭設計方跑機台時的資料，根據工況繪製水套溫度的map，然後進行兩方多種型號機頭的資料來統計分析。
我能給乙個負責任的猜測，近似型別的機頭，這個區別還沒你駕駛風格的影響大。
所以合理推測，你想問的難道是，日本品牌汽車發動機水溫更低？這個問題就海了去了，跟海拔氣溫，車重，ECU TCU的控制策略，散熱形式等等等等一堆環境因素和具體設計有關係。但還是那個問題，近似規格的車，比如都是1.
5噸 2.0T，機頭本身的外有特性對水套溫度的影響，可能還沒駕駛風格影響大。TCU的角度，確實存在日本傾向於機頭高轉，歐洲車傾向於低轉高扭，但這並不是機頭的問題。
2樓：TU5
如果冷卻系統加壓，那麼水溫控制到個95-100度也是沒有問題的，比如瓜爺
問題是乘用車基本上是常壓或者稍高一點，也就控制到90度左右，各方兼顧，成本也下來了
3樓：東平大院
開頭圖，我稍微增補進來的：發動機內阻減少40%，導致油耗下降10%
因此，低粘度機油配合低油溫水溫，
把一般40攝氏度粘度80的5W40機油換成這時候粘度可以低至32的0W20機油
（40攝氏度粘度再低的話，市場上暫時沒有在100攝氏度時超過9粘度的機油可用了）
可以降低油耗，特別是冷車時的油耗。
用祖傳柴油、汽油機通用5W40，德國佬樂意，咋滴。
其實低粘度高粘指機油是趨勢，
德國佬也在走0w20這條路，
這種類油要想潤滑足夠，
必須降低工作溫度
或者，使用粘度指數調節劑，
令機油高溫不水，低溫不黏，
但這樣加了料的機油，衰減往往又更快。
問什麼說德國佬高油溫的老路不對，
是因為我是中中國人，
短途用車在我們這裡常見，
機油還沒熱起來呢，粘度很高，
冷啟動潤滑不良，容易幹磨機件，
導致燒機油
怎麼提公升冷啟動潤滑？
機油幫浦功率大咯，這需要耗能
或者說使用低的—35和40攝氏度粘度的機油，
幫浦送就快了
另外，涼快點兒對機件穩定性很有好處，
典型看看點火線圈，
高溫環境中脆化快得多，
溫柔駕駛負載低的車幾十萬公里都不需要換，我說的就是自然吸氣
高速靠高油溫省油那是太小兒科，
在此介紹德國佬在汽車行業的大貢獻
想高速負載低又省油，
那就上cvt（感謝博世）要麼上大排量（高壓縮比增壓機也可以，看在排量稅份上==！）
並且要徹底降低風阻係數。
德國佬對風阻的研究是很先進的，現在很多兩廂車仍然受益於2023年的寶馬328測試車
Kamm-Back為典型，車身最大截面積是尾部收尾面積的2倍
並且一般從B柱開始，橫截面積就平滑往後收.
你們可以拿特斯拉modelx 和普銳斯4的車體量一下
可以達到最佳降阻效果，下文描述的情況等效於降低1/3高速負載，
雖然扣除輪胎阻力和後視鏡、門把手等阻力之後優勢比例沒那麼大。
100匹輪上變140匹輪上，200輪上變240輪上，50的油箱變70。
你們不想得到嗎？
很多德國車兩廂車不是已經乾到0.26（寶馬2旅賓士B）
德國三廂車這一引數都往0.22跑了，
再換代0.20要破了
他們高速上能不省油嗎？
要不要感謝Wunibald Kamm老爺子？
「The first "Kamm coupe"[edit]
低粘度高粘度指數機油對暫緩德系車降低發動機油溫的趨勢是有幫助的——本看法，應本問題中部分偏向於認同高油溫的答主
低溫時粘度沒現款機油高，
減少冷啟動幹磨時間;
高溫時還能保持適當的粘度，
不因為高低溫相差太大
（高負載時的油溫—日常冷車溫度）
導致這兩個狀態下的機油潤滑特性咳咳，
有過於劇烈的變化。
4樓：TED榛子
很好的問題。在它沒壞的情況下水溫高只是因為選用了溫度更高的thermostat。
Thermostat的原理就是到達一定溫度開啟，低於這個溫度關閉。一但開啟你的發動機冷卻液通道就和radiator相連通，熱量就會被散發出去，發動機就不會開鍋。
至於為啥要使用溫度更高的thermostat，別的回答已經說的很清楚了。
5樓：
幾年前的情況:歐系車是承壓水路，日系車是承壓非承壓的混合系統。。。。承壓的沸點高，水溫能高一點。
另外，歐系渦輪車多，水溫高。
歐系節溫器89，日系有84的，實際水溫不明顯。
6樓：webxeyes
好多人不信防凍液能到100啊，我出去跑一圈，給你們拍個熱乎的，f30，啟動後水溫兩三秒公升一度，停車後現在水溫114.油溫111，跑得短，平時跑長了油溫都是120。
然後我的車已經開始漏機油了，可能他們覺得開寶馬的一般都只開三年吧……
7樓：
看到125度莫名的笑了要知道防凍液國標沸點也只有105 果然高階車要加高階防凍液德原防凍液市場上還真沒賣的
什麼溫度高能增加機油壓力笑死人了機油壓力跟隨溫度上公升而下降！！！ 主意是下降而且機油高溫效能只標到110度的抗剪下您125度的還要德原機油
無非是原產地特性問題自己看看地圖德國的緯度在哪而且基礎設施好普遍車速快
高速行駛的時候節溫器是間歇閉合的因為散熱效能過剩過剩過剩 ！！！
冷凝器中冷水箱三層設計也是佩服的要死在北方春天楊樹毛的滋養下再配合秋冬的風沙這樣4年累計下來如果遇到堵車大腳油門起步防加塞 10分鐘就高溫警報給你看
8樓：阿命
首先，在90年代，日系渦輪滿地走的年代，他們的發動機水溫機油溫度也是乙個問題，最粗糙的就是設計大撞風面積，斯巴魯設計出水噴射系統等奇技淫巧。
所以，目前德國車基本全面渦輪化，多袋乙個小太陽能不熱嘛？而日系自吸偏多。
如果真的要比的話，就拿同排量的渦輪車比，德國車一般馬力比較高，設計渦輪壓力打的比較高，都是高壓鍋當然是那個悶的更厲害燉的肉爛。所以熱一點，也是正常的。
當然，個人認為 ，要一車一論。
9樓：Dorahmon
不是為了效能，是為了省油。
我這BMW的長期穩定溫度在105度水溫，機油溫度在100。
工作溫度提高了，熱效率跟著高那麼一丁點。
但是在激烈駕駛的時候溫度會下降到95度。DME控制加大散熱。
10樓：老湯
我的THP 160發動機會定期莫名其妙的少冷卻液，大概就是水溫高引起的滲漏蒸發。 效能沒的說，但是少冷卻液，氣門蓋滲油這種小毛病真是好煩。
德系車發動機耐用性和可靠性與日系車發動機比是是什麼樣的情況？
月上中天 從歷年來的汽車可靠性排名榜上看，日系的可靠性還是有優勢的。沒辦法，70 80年代開始，日系主攻北美市場，可靠性這一條是剛需，寧可犧牲部分效能也要保可靠性。和中國，歐洲的條件不一樣，美國，加拿大地廣人稀，人工昂貴，需要保養在家裡由消費者自行完成，不需要專用工具和裝置。在這種保養條件下，仍然能...
德系，日系的發動機壽命哪個長？
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為什麼汽車發動機比電單車發動機安靜
全黑色亞達 brz這種效能車中尾段都18.6kg了 輕量化肯定得拿排氣下刀的 cbr1000rr的吉村排氣就5kg多還是萬轉機子聲能小就有鬼了 其次發動機沒隔音 最後電單車發動機常用區間基本上都是3000 6000轉中國開車日常上3000轉的人有10 嗎 在珠海旅遊的時候計程車司機就拉到了3500轉...