1樓：
最毀車的工況就是開短途。沒五分鐘路程還開車。水溫都沒上來呢，到了。這麼累積開一萬公里，損耗頂連著開十萬都不止。等於一直都是冷車狀態，金屬間隙不對，機油粘度高分布不均勻。
2樓：Zack
磨損很簡單啊，活塞和缸套之間金屬的碰撞就是磨損。而且現在很多發動機用鋁合金做發動機，熱漲冷縮比鑄鐵要大，膨脹了，接觸面壓強加大就磨的更厲害。
防止熱脹冷縮，可以在活塞塔頂做隔熱。比如特富龍，陶瓷。活塞裙邊做塗層耐磨，比如特富龍 PVD。
用抗剪性更高的機油，德系要大於3.5，日系大於2.6
3樓：普通玩家
只說汽油引擎的話最主要的原因是汽油中的重質成分多，T90餾出控制不好，汽油中含有大號的雜誌，還有凝結和脫落的積碳，總之一句話，只要有髒東西，就會磨損缸壁
磨損是不可避免的，因為無論如何搭配進氣提前角和延後角或者點火提前角等等，燃燒控制都不是一直最優的，那是乙個迴圈波動週期，讓燃燒越來越接近爆燃，當檢測到爆燃即將發生了再調回去，因為接近爆燃而不是發生爆燃的時候，過量空氣係數或者燃空當量比是最好的
最後還得考慮廢氣再迴圈和每迴圈廢氣再迴圈（EGR），迴圈質量產生的微差異也會導致氣缸磨損
4樓：殷騰飛
我認為題主想問的是氣缸壁。
首先，活塞和氣缸壁並不直接接觸，而是通過多道活塞環與氣缸壁之間進行密封，這樣就大大減少了摩擦面的面積。
其次，即使是活塞環也並不和氣缸壁直接接觸，而是通過潤滑油形成的油膜來保持密封和潤滑。
再者，看上去光滑的氣缸壁和活塞環之間也不是絕對光滑的，仍然會有微觀的「毛刺」互相摩擦，當然這部分毛刺隨著發動機的運轉會被漸漸磨平。
這解釋了為什麼氣缸壁可以在執行數十萬公里後仍然堅挺。
當然了，以上情況都是理想條件下的，簡單來說就是完全熱機+理想燃燒。
但實際情況並沒有這麼美好
在冷啟動時，尤其是低溫冷啟動，潤滑油的黏度會很高，在長時間放置（潤滑油大部分流回底殼）後，著車的一瞬間會發生區域性的幹磨，如果此時激烈駕駛會讓這種情況更加嚴重。
對於配備啟停技術的車輛，熱車後機油會變得很稀，熄火後機油會迅速從各個部件之間流回底殼，此時再次著車後發動機在一段時間內會處於邊界潤滑狀態，造成磨損。
不清潔的燃油和空氣帶來的堅硬顆粒也會導致氣缸壁的磨損。
積炭造成的活塞環位移、失圓、卡滯也會造成氣缸壁磨損。
解釋了為什麼氣缸壁還是被磨損了。
5樓：blackswan
目前圍繞缸壁的各種處理或者所謂科技（各種塗層，各種真圓處理）已經很大程度上可以抑止磨損了，但問題在於活塞環，氣門油封這些東西在高溫高壓的環境中的老化是無法避免的，而更換活塞環和氣門油封在現階段和未來比較長的乙個階段都屬於大修的範疇（當然現在後市場上針對BMW好像已經有免拆更換氣門油封的處理方法了）......個人有個悲觀的推測，隨著技術的進步和精度的提公升，這些「易耗品」一旦老化，缸體、活塞、曲軸可能會面臨更加嚴酷的考驗。如果有朝一日，發動機模組化能夠走得更徹底些，讓機頭的拆解成為大保養的專案之一，大概氣缸磨損就和輪胎磨損/剎車皮磨損一樣不成為問題了。
（當然，那時候可能人們談論更多的是自己車的電池包模組應該怎麼優化，或者輪轂電機怎麼布置了）
多氣缸小排量發動機和少氣缸大排量發動機各自有什麼特性？
清遇 醫生看病需要 望聞問切 汽車故障診斷也是一樣，其中望和問是快速診斷汽車故障的有效方法。汽車發生故障需要診斷，修理人員第一眼看到汽車時，就應做出汽車形式和使用年限的初步判斷 樓主腦洞大開，這個角度確實很好！我明白樓主單純想知道相同的總排量下，多氣缸和少氣缸的優缺點。但是這個問題在不同排量下結論是...
有方形發動機氣缸嗎或者其他形狀的氣缸？
西安萬通汽修小姐姐 形狀都是圓柱形的，大小有好幾個資料。具體要和汽缸數量掛鉤的。這裡有乙個排氣量的概念 就是活塞處於缸體最底端時汽缸內的容積減去活塞處於最頂端時汽缸內的容積。也可以這樣計算 先通過氣缸內徑算出汽缸截面的面積，再乘以活塞的運動距離 汽缸從最低端運動到最頂端運動的長度 比如說一台發動機有...
渦輪風扇發動機是如何防止水對發動機運轉的影響的？
FFlanker 一般航空發動機，特別是民用航空發動機是要做吞水試驗的，民航發動機有乙個工況，叫做返場工況，是較為危險的工況，吞水要求是燃油流量的5倍不熄火，涵道比越大的發動機越難熄火，大部分水都到外涵道去了。CFM56發動機設計時候將分流環和風扇的距離拉大就是防止過多的水進入內涵。還有，現代氣象技...