1樓：風之輪迴
設計障礙。現在很多人一提發動機就說材料，可每年網上各種爆料材料取得突破的新聞，哪怕只有三分之一是真實的，也該有長足進步了。但現實中發動機的研發仍相對緩慢，那我們就要思考，把鍋扣在材料上是不是客觀了。
發動機的迴圈，功率，冷卻，甚至防共振，都會影響到實際使用的效能，另外，好的發動機是試出來的，是不是我們在實驗的時候，為了強調安全和穩妥，在發動機測試的時候不能加入苛刻條件，不敢測試極限效能? 好的人才是不是留得住? 所以，現在是需要我們重新檢視發動機的設計能力的時候了。
另外補充一下，剛收到訊息說太行已經在J10B上列裝了，現在就盼望WS15和CJ1000早日批量裝備。
2樓：Glenn
同意上面答主的說法，最主要的障礙其實我也認為沒有了。最大的阻礙你可以認為是時間，我們還需要大量的實驗資料積累，還需要大量金錢去做實驗做原型機，還需要大量科研工作者（苦力）去做一些枯燥而無聊的東西。
一些人說發動機材料不好，一些說設計不好，大概就像盲人摸象一樣，每個人都抓住乙個環節說自己掌握了真理。
3樓：cqduoluo
最大的障礙就是時間積累。
航空發動機是乙個需要大量投資和長期積累的複雜系統工程，美國從20世紀60年代意識到航發落後開始投資，用了幾十年才確立了航發絕對領先的優勢，這個期間不僅僅是每年幾億至幾十美元的鉅額投資，還有一代一代的積累，從60年代的LWGG計畫，70年代的ATEGG計畫，80年代的IHPTET計畫，F119的絕對優勢就是這麼十年十年大量投資積累出來的。
我們在WS10之前實際上沒有渦扇研發的經驗，只有仿製（也就是山寨）渦噴的經驗，WS10是我們第乙個全流程的專案，等於從頭開始搭建乙個複雜的體系。
而且在30年前的90年，中國國防支出只有290億人民幣，按當時的匯率只有30多億美元，可想而知我們當時在WS10專案上的投資會多麼窘迫，本身就基礎不行，三十年前又沒錢導致投資不足。
實際上就在前幾年還有一大堆人造謠WS10不行要下馬，但是現在大家都清楚WS10已經量產在J11上面批量裝備了，我們現在有一點錢了，最需要也最缺的就是時間。
4樓：「已登出」
沒批量安裝？渦扇10系列都年產幾百百台了，現在使用也沒什麼問題。倒是重點型號渦扇15和渦扇20進展速度不太快，好幾年了還處在小規模試產階段
5樓：kxen
製造方面，主要障礙在管理
利益分配搞不好，生產力直接打對折。靠情懷的年代已經過去，現在是花多少錢辦多大事。
詳細說來就是整條產業鏈的利益分配問題沒解決，製造廠和工人之間的利益關係處理的也不夠好，先進的管理思路根本無法推行。
請問大佬，民用航空發動機和軍用航空發動機相同和不同各是什麼？問題二 航空發動機六大系統功用各是什麼？
維葉莫莫 我從結構的角度回答一下。首先，民用發動機和軍用發動機明顯的差別是涵道比，民用為大涵道比，例如4代的軍用發動機涵道比在0.3 0.8左右，第4代民用發動機涵道比在8 12之間。從部件上來說，軍用航空發動機部分有加力燃燒室和尾噴管，民用發動機沒有這兩個部件。從材料和製造工藝上講，渦輪部分的材料...
航空發動機維修前景？
陽明 我就是大學航空發動機專業畢業的，畢業後來了民航，在公司裡根本就不管你是哪個專業，反正什麼都要幹什麼都要學，其實要真正學點航空發動機的東西最好是去大的維修基地，航空公司一般只做簡單的維護，複雜的都交給大修基地去做了。待遇這塊，研究所待遇不差啊，但是可能選擇少，地方可能也偏點，航空公司所在地一般都...
航空發動機與汽車發動機，有哪些不同？
張凌群 量少。產量基本上要差三四個數量級，這就導致航發單機平攤的研發費用很高，於是低端航發的發展遠遠慢於汽車發動機，用汽車發動機改裝後來取代專門的低端活塞航發的趨勢越來越明顯。 隨風 早期飛機動力用的就是活塞發動機，後來隨著航速和功率等要求的顯著提高，過渡到以渦噴為核心的各式渦輪動力的航發。渦輪發動...