1樓：張凌群
量少。產量基本上要差三四個數量級，這就導致航發單機平攤的研發費用很高，於是低端航發的發展遠遠慢於汽車發動機，用汽車發動機改裝後來取代專門的低端活塞航發的趨勢越來越明顯。
2樓：隨風
早期飛機動力用的就是活塞發動機，後來隨著航速和功率等要求的顯著提高，過渡到以渦噴為核心的各式渦輪動力的航發。
渦輪發動機與活塞發動機的熱力迴圈原理截然不同，可以將活塞的衝程往復運動模擬於渦輪發動機的軸向流動做功，但渦輪機械更高的功重比，更小的迎風截面迎合了現代飛機高推重比、高航速的需求。
3樓：泰陽楓
從需求的角度，相較於汽車用發動機，航空發動機應當具備以下的特點：
功率要足夠大。相較於普通的汽車發動機功率普遍在100kw的量級上下，航空用的發動機單台功率依據飛機的大小，可以從幾百千瓦到幾千千瓦，特別是一般的大中型飛機發動機數目可能在2到4臺，個別甚至達到6臺。
功重比或推重比要足夠大。對於渦軸發動機/渦槳發動機一般用功重比，即輸出功率與重量的比值，渦噴發動機/渦扇發動機一般以推重比，即推理與重量的比值。大的推重比才能夠除去自身重量外，有額外的動力推動飛機飛起來。
可靠性要求高。航空發動機是整個飛機的心臟，其重要程度不言而喻。飛行過程如果發動機出現問題，很大可能就是機毀人亡的事故，因此可靠性的要求非常高，畢竟飛機不能像汽車樣，即便是發動機拋錨了，也能暫時停下來進行檢修。
最初的航空發動機採用的是和目前絕大數車輛採用的活塞發動機（個別車企有斯特林發動機產品，但比較少見。），隨著飛機的逐漸發展，對動力的要求越來越高，活塞發動機在大功率時，重量急劇增大，同時可靠性嚴重降低。同時活塞式航空發動機無法進行超音速飛行，使得在燃氣渦輪發動機出現後，軍用領域幾乎完全被燃氣渦輪發動機占領。
從渦噴，到渦扇再到渦軸渦槳。目前在軍用領域，除部分小型無人機外，幾乎全部是燃氣渦輪發動機。
活塞式航空發動機目前主要在小型機和無人機方面，一方面可以借鑑車用發動機成熟的技術，降低生產成本，另一方面在燃油經濟性上，小功率的活塞式發動機的表現更好。
造汽車發動機和造航空發動機之間有什麼必然聯絡嗎？
陳殿奇 因為造航空發動機的不造汽車發動機，它造了估計十幾萬一台！金屬材料學中國現在太差漸漸補吧。別相信穿越！首要，中國這方面的人才少，又無法引進外國人才。人家不會來，因為政治的保密的因素等。其次，中國發動機研製思路一直都有問題，因為一直在走仿照路子，缺少自主和立異。人家是不可能把最先進的東西拿你仿照...
請問大佬，民用航空發動機和軍用航空發動機相同和不同各是什麼？問題二 航空發動機六大系統功用各是什麼？
維葉莫莫 我從結構的角度回答一下。首先，民用發動機和軍用發動機明顯的差別是涵道比，民用為大涵道比，例如4代的軍用發動機涵道比在0.3 0.8左右，第4代民用發動機涵道比在8 12之間。從部件上來說，軍用航空發動機部分有加力燃燒室和尾噴管，民用發動機沒有這兩個部件。從材料和製造工藝上講，渦輪部分的材料...
航空發動機維修前景？
陽明 我就是大學航空發動機專業畢業的，畢業後來了民航，在公司裡根本就不管你是哪個專業，反正什麼都要幹什麼都要學，其實要真正學點航空發動機的東西最好是去大的維修基地，航空公司一般只做簡單的維護，複雜的都交給大修基地去做了。待遇這塊，研究所待遇不差啊，但是可能選擇少，地方可能也偏點，航空公司所在地一般都...