1樓：湖歌
對於大多數較大的現代飛機而言，在較高的空速和較大的總重下，著陸後停止飛機的問題變得極為困難，這導致機翼載荷增加和著陸速度提高。在許多情況下，觸地後不能再完全依靠剎車。
減少飛機著陸執行的一種簡單有效的方法就是使發動機氣流以一定的角度偏轉向前，從而使用發動機動力作為減速力。這種推力反向的方法還可以用於降低飛行中的空氣速度，從而允許快速下降。最成功的推力反向器可分為兩大類，機械阻流型和空氣動力阻流型。
機械通過在排氣流中（通常在噴嘴的內部或後部）放置可移動的障礙物，可以實現堵塞。發動機排氣通過倒置的圓錐體，半球或其他障礙物被機械地阻擋，並在反向方向上以合適的角度轉移
在空氣動力阻流型別的反推中，氣流沿尾噴的長度或緊接在排氣噴嘴的後方，會在氣流中放置薄型翼型或障礙物。在一種空氣動力學反推中採用，管道內的葉片以使氣體離心的方式產生氣體渦流，將其離心成級聯的轉向葉片。一些渦輪噴氣飛機使用機械阻流和空氣動力學阻流型別的反推的組合。
有幾種獲得渦輪噴氣發動機反向推力的方法。一種方法是使用翻蓋式導流板門使尾噴氣流反向，另一種方法是使用帶有桶形門的可伸縮頂出器來完成相同的操作。在前風扇發動機上使用的第三種方法是，與目標型導流板門結合使用，利用阻流門逆轉冷流氣流，從而擾亂熱流外流。
反向推力選擇的方法和每個系統中包含的安全功能基本相同。駕駛艙內的反推桿用於選擇反向推力。除非發動機在低功率設定下執行，否則無法將槓桿移至反向推力位置，並且如果反向器無法移至完全反向推力位置，則無法將發動機開啟至高功率設定。
如果工作氣壓「全部」或下降，則在氣壓恢復之前，不能解除機械鎖定。反向推力系統的操作在駕駛艙中通過一系列指示燈指示。
阻流門系統
2樓：天燕九零
伊爾-76採用的是折流板式反推力裝置，它由兩個鉸接的半圓柱形折流板及操縱機構組成，可在速度不少於50千公尺\小時的時候使用
啟動裝置時，折流板轉動，直至兩邊的尾緣相互接觸，將發動機氣流折射出去，產生反推力。其特點是結構簡單，，但也存在重量過大，效率不高等問題，其連續使用時間不能超過一分鐘，因此只能在降落時用於飛機減速，並不能像C-17A飛機的反推裝置一樣可以用於飛機倒車。需要說明，這種反推力裝置不屬於發動機部件，而是飛機部件，設定在發動機短艙後部
——《兵工科技》2013期第3刊
大概是去年，中國空軍一架伊爾78發動機燒了，具體原因不清楚，不過應該是違規操作反推
3樓：盧帆
簡單說乙個現象，像伊尓76（這個可能見過的人比較少，畢竟是軍用），加拿大龐巴迪的700,800,900（這個是民航的，國內有很多了）。
它們的反推是直接在發動機尾噴口加乙個楔形的擋板，將發動機吹出來的氣流由「彈」回去。大致這個意思，不僅僅是外涵道。
4樓：成心文
簡單地說，反推分兩種：
渦輪風扇發動機：靠改變外涵道噴氣方向，減少向後噴射的氣體量來達到輔助減速的效果；
你看到的通常是這樣：
你看不到的，實際是這樣：
渦輪螺旋槳發動機可以提供反槳方式來實現輔助減速的效果，實現原理類似於你站在風扇面前能感覺到吹風但是站在風扇後面就感覺不到，將螺旋槳槳葉的傾斜方向反轉，就可以使得空氣流向反轉。
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