1樓：夏洛特煩惱
為什麼需要反推：運輸機，尤其是民用客機運載能力的增加和飛行速度的提高，起飛和著陸所需的滑跑距離越來越長，以737-800為例，起飛場長2027m，著陸場長1027m。因此減小運輸機的著陸滑跑距離以及處理起降狀態下的各種緊急情況都需要飛機具有高效、可靠的減速系統。
目前的反推裝置主要有三種，分別是：抓斗式折流板、葉柵式、花瓣式轉動折流門式
其中第一種是樓主所說的在發動機外進行
第二種和第三種是樓主所說的在發動機內進行
第一種：抓斗式反推裝置，也叫蚌殼式，看起來很像個蚌殼，如圖1~圖2所示。這種反推裝置開啟後會罩住短艙的整個噴口，無論是內涵還是外涵，整個發動機的噴流方向都會發生改變，從另外的方向噴出。
圖1 抓斗式反推裝置示意
圖2 安裝在飛機發動機上的抓斗式反推裝置
這種反推裝置有個限制，就是一般要求短艙的噴口必須伸出機翼外，否則反推排氣會直接打到機翼上，這就會對機翼產生乙個不必要的公升力，更不利於飛機的減速與下降著陸，圖3給的是787發動機圖，短艙前伸量較大，尾噴位置正好位於機翼下方，這就不可能使用抓斗式反推。也正是基於這一原因，一般是在尾吊發動機上布置抓斗式反推裝置，這樣肯定不會對機翼產生額外公升力，例如圖4所示。
圖3 抓斗式反推裝置要求短艙噴口必須伸出機翼外(像787這種短艙肯定不行)
圖4 尾吊發動機抓斗式折流板反推裝置
另外由於抓斗式是將短艙噴口，無論是外涵還是內涵全部遮住，因此對噴口面積有一定要求，噴口面積過大，折流板製造成本過高，且增加額外的結構重量，因此一般用在非風扇的純渦輪噴氣發動機，或者小涵道比發動機，圖5的抓斗式折流板就是用到了渦噴發動機上。軍機一般都用折斗式。
圖6 葉柵式反推裝置示意
圖7 B747的四發葉柵式反推裝置
第三種：瓣式轉動折流門反推力器：針對外涵道氣流
瓣式轉動折流門反推力器（也稱為鱷魚嘴式）由在短艙側壁上沿周向設定的多組樞軸轉動門及驅動機構組成。工作時，折流門繞樞軸轉動，每組門的內側部分起阻流板作用，擋住
涵道氣流；外側部分對排氣起定向導流作用，產生反推力。
也可以這麼說，這種反推力裝置的折流門內側，相當於葉柵式的阻流板；這種反推裝置的外側，相當於葉柵式反推裝置的導流葉柵，因此結構上相對於葉柵式要簡單一些。
瓣式轉動折流門反推力器對於渦扇發動機比較適用，其反推力約為發動機靜推力的40%，A330、A340客機用的就是這種裝置。
圖8給出了這種反推裝置的示意。
圖8 A330瓣式轉動折流門反推力裝置
2樓：
在發動機在機翼正下方的話，會採用分排式（內外涵道）發動機的反推力設計，反推噴口對機翼干擾小。發動機在機尾的話一般會採用尾部的反推力擋板。
內部結構大概是這樣的
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