1樓：DDG1000 Zumwalt
最簡單的功率公式：P=Fv，功率是推力和速度的乘積。
噴氣發動機的工作原理是依靠直接向後噴出一定量的氣體來工作，因而在不同速度下，計算出來的功率甚至可以有數量級的差別，因而缺乏可參考性。
實際上活塞式航空發動機在不同狀態下的功率，推力，噴氣發動機在不同狀況下的推力也會有很大差別（好比額定功率相同的小排量增壓發動機，實際表現各方面不如大排自吸一樣），所以即使是「相對較為固定」的指標，也並不一定能夠反映一台發動機效能的全貌。
2樓：老吳
原來的發動機通過驅動螺旋槳獲得推力，驅動螺旋槳的發動機給出軸功率是合理的。後續噴氣式發動機直接通過高速噴出氣流獲得推力，就不能用功率衡量，而直接改用推力了
3樓：謝昌松
說說我的理解，飛機飛行中，要有乙個推力來平衡阻力，並克服阻力獲得速度以產生機翼公升力。這就需要兩個裝置:熱機和推進器。熱機把燃油化學能量轉換成機械能；推進器把機械能轉換成推力。
渦噴和渦扇發動機，沖壓發動機，火箭發動機的原理是高速噴氣，利用排出燃氣的動量來獲取推力。所以這些發動機既是熱機也是推進器。硬要分開的話，噴管收斂喉道截面以前的部分是熱機，噴管收斂段+擴張段是推進器。
（可見噴管多重要）
對於渦軸渦槳活塞發動機，蒸汽輪機，蒸汽機這些發動機，輸出的是軸上的軸功率，螺旋槳和旋翼才是把軸功率轉換成推力（對旋翼是公升力）的東西。推進器和熱機分的很清楚。
對固定翼飛機來說，需要的是推力，推力可以平衡阻力。可是對螺旋槳飛機來說，推力跟發動機說不著，螺旋槳不是發動機的一部分。在同乙個飛行狀態下，換乙個槳就有不同的推力。
發動機輸出來的就是一定轉速下的扭矩，那不就是功率麼。
4樓：DuoZ
一般都不說功率，都是推力或牽引力，因為對於發動機來講功率=扭矩x轉速，他們不直接產生作用力，也就是這個扭矩和轉速不決定推力，硬用功率來說只能是軸輸出功率，噴氣機也是，渦軸功率。
為什麼有些噴氣式飛機發動機的反推是在發動機內進行的？有些則是在外進行的？請舉些機型的例子
夏洛特煩惱 為什麼需要反推 運輸機，尤其是民用客機運載能力的增加和飛行速度的提高，起飛和著陸所需的滑跑距離越來越長，以737 800為例，起飛場長2027m，著陸場長1027m。因此減小運輸機的著陸滑跑距離以及處理起降狀態下的各種緊急情況都需要飛機具有高效 可靠的減速系統。目前的反推裝置主要有三種，...
渦輪噴氣式發動機是為了解決哪些問題而出現的？
慎篤 正忙，簡略答幾句。其實對比渦輪發動機與活塞發動機的主要引數就知道了。渦輪發動機有個很重要的引數是 推重比 這個引數是衡量渦輪發動機先進性的主要指標，所謂的三代機 四代機就是靠這個指標區分。推重比 這個引數在活塞發動機是沒有的，也是渦輪發動機出現的主要原因。也就是說，隨著飛機的發展，飛機的載重越...
發動機扭矩 發動機功率 發動機轉速 分別是什麼？
timo 單位時間內做功越多，即 越大，速度的增加越大。所以加速能力和輸出功率 正相關。加速超車要降擋，理論依據也是通過提高發動機轉速來提公升發動機的輸出功率，在相同時間內提公升到更高的速度。同理，爬坡降擋的目的也是提公升發動機的輸出功率，確保所做的功能夠轉化成足夠的重力勢能。這些和扭矩都沒有直接關...