為什麼效能車喜歡採用雙球頭麥弗遜懸架（不討論麥弗遜的問題，只討論雙球頭的優勢）？

1樓：8與24

為便於理解，把3系懸架按實物圖簡化。

簡化後的三系雙球頭如下圖3.圖4所示，假設設想另一輛3係為單球頭（圖1、圖2）

踩剎車時，給車輪乙個制動力Fb，對於單球頭和3系的雙球頭而言，會怎麼變化呢？

單球頭看圖2，紅色部分代表受制動力後輪胎的變化趨勢，輪胎會往內測偏（順時針旋轉），即形成正的前束值

雙球頭的變化看圖4中紅色部分，受到制動力時，輪胎的變化趨勢會向外偏（逆時針旋轉），即形成負的前束值（這個地方需要注意兩個下臂的長度，以及長的布置在前面還是在後面，這對於輪胎的變化趨勢作用不一樣不一樣）

正常來講，設計的時候肯定是希望輪胎一直保持平行（既不外偏也不內偏），這是最理想的狀態，但實際考慮懸架變形，載重變化、路況及各種受力不同的工況，很難做到。最好的就是讓它趨於盡可能的平行狀態，那麼問題來了，圖中不管是雙球頭還是單球頭，輪胎都會變化，那為什麼要用雙球頭呢？

接著看下圖2和圖4中的G點，此處G點代表其主銷軸線（輪胎會繞著該主銷軸線旋轉）與輪胎接地面的交點，該交點如果在輪胎中心線的外側，攻城師們稱之為負的主銷偏移距。

當受到圖中的制動力Fb作用時，Fb產生的力繞著G點使輪胎沿順時針方向旋轉，這個原理跟驢拉磨是一樣的。

問題就來了，如果使用單球頭，單球頭的變形會讓輪胎往順時針方向旋轉，制動力與G點的力矩也會使輪胎往順時針方向旋轉，結果就是輪胎一直往內測斜著跑，會加劇輪胎的磨損

如果使用雙球頭，雙球頭的變形使輪胎往逆時針方向旋轉，正好和制動力與G點形成的力矩作用（使輪胎往順時針方向旋轉）相反，從而互相抵消，使輪胎最終盡可能的趨於平行行駛。

這是雙球頭的作用原理之一，即控制車輪前後變化的四輪定位值

原理之二，雙球頭相比於單球頭，在控制車輪上下跳的過程中也更有優勢，雙球頭會使輪胎四輪定位值的變化趨勢更穩定，這也是為什麼很多效能車會採用雙叉臂的原因

總之，無論是何種懸架形式，多少球頭，攻城師們設計的初衷就是盡可能的使輪胎的四輪定位值朝著有利於行駛方向去變化。

不知道這樣的解釋題主懂不懂

如果不懂，還有乙個略逗也不太準確的解釋

你用一根筷子插著餅吃，和用兩根筷子插著餅吃，哪個更穩妥些。

那為什麼不可以是3根筷子呢？

除非是閒的

2樓：kaer

雙球節麥弗遜的使用，最主要目的是將主銷軸線外移，以便減小輪心主銷偏置距，避免/減小驅動轉向問題，提高車輛行駛方向盤擺振效能。