1樓：
鐵路的自動執行是以排程集中，資源規劃使用為基礎的，整個系統的控制是在排程層面上完成的，一般的公路車出行不具備這樣的特點，即使把公路車搬到軌道上，而不採用集中排程的話，依然會導致效率的迅速降低而無法使用。你可以設想乙個鎖死的轉盤路口就是乙個比較可能發生的例子。
如果採用集中排程的話，還要私車幹嘛？
2樓：kotori kanbe
首先一點，題主的列出的例子裡面l除了dmv那個實驗車之外，其他車輛都沒有單獨的訊號系統，大多數僅為目視行車，部分可能配備了號誌優先系統。更談不上自動駕駛了。雖然軌道的約束確實在某種程度上減輕了駕駛員控制方向的負擔。
不過僅此而已的話，各種商用車的車道保持可以了解一下。
其次再來談談自動駕駛問題，首先國鐵的運營間隔是多少？ CTSC 理論極限是三分鐘間隔，雖然膠輪車理論上有更好的啟停效能，配合移動閉塞可以實現更低的執行間隔，比如1分鐘。但是這在實際上仍然是不能接受的。
國鐵客車編組長度基本上都在200公尺以上，所以3分鐘間隔也可以接受，但是對於15公尺以內的公路車輛來說，即使1分鐘間隔，效率也是無比糟糕的。 而且這一切又都基於封閉道路/獨享路權的假設之上。運用CBTC訊號的線路也大多保留了軌道電路在故障的時候作為備份（故障時會拉長執行間隔）。
哦，對了這之後還有排程/執行圖的問題，也就是你的路徑等等都得提前申請，然後請按照時刻上線路，過時不候，甚至中間臨時停車/更改路徑都要申請的。
另外，因為需要對線路條件進行確認，大鐵的無人駕駛一直是個問題。（當然為幾百號人配個司機對比為幾十號人配個司機本身已經相對節省了），反而高頻次的市域，通勤服務得以無人化。新加坡mrt的東西/南北線系統，雖然訊號系統允許無人駕駛，因為存在地上區間需要配備乘務確認軌面狀況。
最後，封閉條件下（路權獨享）汽車的自動駕駛技術並沒有那麼難。所以問題就變成了為什麼不乾脆直接建設自動駕駛獨享路權的公路，還能減少額外的車輛結構。
3樓：木卯豙殳
鐵路不是早就有了。
鐵路因為封閉能夠快，如果都去自動駕駛，還怎麼快的起來。
還有成本，公路的自動駕駛已經挺貴了，再加上鐵路，是不是更貴。先造出能跑的車來，再研究車頂上能不能再頂著一台車跑，行不行。
4樓：特洛諾公尺
鐵路貨運特點：成本低，運力強，適合遠距離大量運輸公路運輸特點：道路成本低，路線靈活，適合點對點鐵路公路運輸車合併到一起，這套系統則同時兼具了兩個運輸方式的缺點。
更多的軌道投入+更重車輛自重+普通貨運汽車的運載量（甚至更小）+公路貨車的低可靠性+鐵路的不靈活（沒法超車）
自動駕駛與有限自動駕駛的區別？
坦途智行 就是自動駕駛的物件不一樣，自動駕駛的定義是純機器判定，人為駕駛不參與駕駛行為，汽車無駕駛艙環節。用人工智慧完全替代人類駕駛員。而有限自動駕駛是人為駕駛和自動駕駛相結合，有些特殊路況交由人類駕駛員駕駛，人類駕駛員參與到汽車駕駛的過程中，這是目前自動駕駛的趨勢，並且在未來很長一段時間內，自動駕...
研究自動駕駛技術的演算法需要哪些知識？
與非網 以自動駕駛為代表的新一代駕乘體驗離我們越來越近了！在實現新一代駕乘體驗的路徑中，自動駕駛 虛擬中控 智慧型座艙 高畫質影音 高速聯網等新興概念不斷湧現，與之相輔的則是雷射雷達 智慧型感測 融合演算法 人工智慧處理單元等等光芒耀眼的前沿技術。不過，在我們為此感到歡欣鼓舞的時候，千萬別忘了實現這...
自動駕駛汽車與非自動駕駛車輛在安全配置上是否應該存在差異？出於安全考慮，在造型設計上需要做出哪些改變？
CorruptedCat 安全配置上是肯定有差異的，但是造型是不一定的，我們做產品，把產品做的隱藏起來，或者放在車內部就是為了不影響車原有的資料，比如不會因為增加了乙個安全產品就影響風阻，也不會因為增加了乙個醜陋的雷達就影響了車的美觀。 yuezili 在出現革命性的新技術之前，安全帶 安全氣囊 堅...