1樓：饅頭
非專業人士基於自己知道點的皮毛猜的，不見得對
雷射雷達特性決定了干擾不會很強
公釐波收發角度大，只有靠編碼之類的方式抗干擾
單頭幾度到幾十度照射範圍。。。
雷射雷達指標是線，這個就比較形象了
收發角度是很小的，而且回波是一次反射，多次反射或者漫反射進入接收端的訊號與本身發射的訊號強度應該會差異非常大
但是雷射雷達的缺點確實是很明顯的，原因其實也是因為探測角度太小。比如就算做出了xy軸50*50線的雷達，成本很低，而且每個頭掃瞄頻率達到了100hz量級。(這種我認為10年甚至幾十年內不可能出現)
百公尺開外小障礙，比如乙個固定金屬交通錐，50*50線下依然容易漏掉，50x50和影象的動則4k 8k解析度比差了幾個量級，這就是乙個極大的壁壘。而且這在未來幾十年內都不可能逆轉
雖然表面上看雷達和普通ccd比在低亮度下有優勢，但是影象同樣有高感光的ccd。一點月光都足夠成像，而且成本依然比多線雷達低。。
雷達最爽的是z軸深度獲取，視覺獲取深度至少技術可行，當然還有很多問題需要克服，但從技術路線風險來講我也覺得比雷達實現k級別解析度的風險小無窮多倍
我比較認同特斯拉技術路線，視覺為王，雷達輔助做初級輔助駕駛應該是很有幫助的，但是解析度問題意味著後期發展會有非常大的無法克服的障礙。。如果多線雷射雷達確實成本降了，相信特斯拉也會加雷達方案，但是在他們的系統中，雷達只會是輔助
2樓：ness dark
主動式的感測器都存在這個問題,互相致盲.同向行駛或許還好一點,對向行駛的情況下,直接射爆.這可能也是馬斯克懟主動探測的原因.
3樓：奚慶新
目前車載雷射雷達絕大多數是ToF雷射雷達，直接測量雷射脈衝的回波強度，光電探測器本身（比如APD或SPAD）不具備區別進入探測器的自身發出雷射的回波還是環境中其他光（包括太Sunny和其他雷射雷達的光，惡意的雷射）。有一種經常被提及，但量產雷射雷達上未必實際使用的解決措施，即脈衝編碼方式，對發射雷射脈衝編碼，然後檢測回波脈衝的編碼，甄別是否噪點還是真實點雲。這種方式其實會有兩方面難處：
（1）ToF雷射雷達本身就是用脈衝測距，脈衝編碼就需要增加脈衝數量和頻率，對脈衝發生部件技術要求大大提高，檢測回波脈衝的技術要求也顯著增加，成本會顯著增加；（2）同時雷射器所承受的脈衝次數會成數倍增加，大大降低其使用壽命。另外還可能會損失掉多次回波的檢測功能，而多次回波功能是ToF雷射雷達應對雨霧天氣的主要手段。
真正能徹底解決雷射雷達間干擾的技術是雷射相干技術，相干雷射雷達採用回波與本征光相互干涉來檢測回波，環境中其他光（包括太Sunny，其他雷射雷達的光，和惡意的雷射）不會與本征光產生干涉，也就不會被檢測到，不會產生噪點。這種技術可以從根本上解決了外部光的干擾問題。
ToF雷射雷達間相互干擾的問題，目前還不突出，因為雷射雷達主要應用在無人駕駛汽車上，而這部分汽車還很少，而且主要在國家限定的測試道路上，一般不會出現多台無人駕駛汽車聚集，出現干擾的概率很低，干擾了之後產生不良後果就更少了，外部民眾就更加了解不到。所以這一問題還沒充分暴露出來。
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