1樓：typhoon.wolf
火箭發動機可遇和帶加力燃燒室的渦噴相比。
渦噴機的非加力部分可以看作火箭分級燃燒發動機的渦輪幫浦，
加力燃燒室則相當於火箭發動機的主燃燒室。
2樓：羅大吹
從原理上來說，富氧補燃煤油機跟大單室沒有任何衝突，造乙個這樣的發動機具有完全可行性。但具體到rd180這個型號嘛，大推力補燃煤油機僅此一家，多燃燒室就是毛子特色，改單室這事目前在世界上還不存在。
3樓：
此問題完結 （笑）
如果論問題，首先就是單噴管和雙噴管的區別
動嘴不如動筆
就以2.63的氧燃比和3870psi的壓強求得特徵速度1794.24m/s，再以1255kg/s的物質流量求得噴管喉部截面積為0.
08438976 m^2然後以36.87的擴張比求出口截面積3.11145m^2這時候，作為乙個不明真相的路過群眾，咱求一下單噴管的喉部周長為1.
03m，雙噴管喉部周長為1.45m單噴管出口處周長6.253m，雙噴管出口處周長為8.
843m也就是說雙噴管的方案幾乎是單噴管方案的噴管質量的1.4倍目測（筆畫）乙個擴充套件段長2m
雙噴管方案的擴張效率為98%（97.97%草生）單噴管方案的擴張效率為96%（96.17%草）比衝損失至少98%
原rd180海平面比衝311s，單噴管至少損失到305s真空至少從338s損失到331.7s
如果要拉回損失則會增加約4%的噴管質量。
而且事情沒那麼簡單
兩個燃燒室中間的距離這麼大
如果要在相同的收斂段長度裡強行併攏成同乙個喉部，會使收斂段效率降低作為乙個非潛入類噴管，我取常用的角度中最大的60度角，那麼收斂段需要延長（兩個燃燒室中間的距離就算0.5×2+0.3=1.
3m）0.3753m，同時還需要增重
而且這裡面的連線處設計也很詭異，會在製造加工過程中造成很大的困難。那麼加工更加困難的東西咋整呢，加錢唄！
於是就很明顯了，這麼幹，乙個是增加研發成本，增加研發週期，二是加工成本提高, 三是增重/減比衝
明擺著划不來啊
4樓：vossk
RD180的雙燃燒室實際上是共用一條渦輪和燃料幫浦的，這麼做的原因主要就是毛子搞不定大燃燒室的燃燒不穩定的問題
如果改成雙燃燒室單噴管，這兩股噴出來的東西混合在一起肯定更不穩定，在低空的時候噴管內部flow separation太嚴重了
大部分渦扇發動機或渦槳發動機飛機的多台發動機都是朝相同方向旋轉，那麼是否會因扭力而使飛機產生偏航？
咣咣咣 就雙發渦槳飛機來說，確實會產生扭力，如果沒有方向舵糾正的話也確實會偏航，所以將飛機方向舵放在中立位時實際上方向舵會向一邊偏一兩度來抵消力矩。 渦扇是雙轉子，高壓壓氣機和低壓壓氣機各自工作在不同的轉速上，這裡就已經平衡了。渦槳本來就是兩邊反著轉的。而且偏航可以通過操縱面來調整的，糾結這個沒什麼...
太行發動機ws10真是渦扇發動機？如果是外函道怎麼看不見？我的感覺是渦噴。不一定對？
祝示兄 渦扇發動機其實是從構造上而不是簡單的外形來區分的。渦噴發動機吸入的空氣壓縮後全部參與燃燒 不是說全部燃燒完，而是全部都要進入燃燒室，但不一定全部進入火焰筒 並且全部進入渦輪 當代的發動機多為雙轉子所以此處又分高低壓渦輪 對壓氣機做功。然後進入噴管膨脹加速後再從噴管噴出。渦扇發動機吸入的空氣在...
相同車型的直列六缸發動機是否比V8發動機具有更好的平順性？
鐘老師 首先說，太理論的不懂，隨便聊圖個樂 我的理解是這樣，首先同品牌的缸多的當然平順性好，尤其是轉速到3，4千轉以後。就拿豐田的來說，同樣CROWN2.5v6和2.0t，做車裡把油門踩到4000一下就知道了。有人可能說渦輪有影響，更合適的也試過路巡4.0和5.7，體驗也是挺明顯。同樣6缸書本上說就...