1樓：Crown
分兩個部分來回答吧：
1、阿特金森迴圈由於僅僅是改變氣門正時就可以實現，僅僅需要較大的調相器調節角度。故如果採用阿特金森迴圈時，其實際壓縮比無法做到理論壓縮比，故如果僅需要阿特金森迴圈的話，理論壓縮比可以做的很高，但實際執行時無法做到如此高的壓縮比。而豐田的技術採用了大調節角度的調相器（硬體方面下面說），使得其發動機可以在Alto迴圈和阿特金森迴圈之間切換，如果採用高壓縮比，則在Alto迴圈中勢必無法抑制爆震傾向，故其壓縮比沒有想象中的那麼高。
2、其VVT-IW，就是調節角度較大的調相器，其特殊在於兩點，一點是採用了中間鎖止調相器，其原理可以參見我以前的回答。
哪位大神了解中間鎖止VVT，能詳細介紹一下嗎？ - Crown 的回答
另一點是其採用了中置式OCV的VVT，其特點在於將原本控制VVT的OCV（機油控制閥）拆分成兩部分，一部分和VVT螺栓結合成一體變成OCV螺栓，另一部分做成外接電磁鐵，用於控制OCV螺栓。
優點是控制油路都在OCV螺栓和調相器內，故油路較短，能夠提高VVT響應速度，去除了OCV閥座，凸輪軸上VVT油路可以從2路降低為1路，這1路油僅需做成常進油口即可。當然，此處由於採用的是中間鎖止調相器，凸輪軸上還是需要2路油，多出來的一路用於控制調相器落鎖和脫鎖。
缺點在於外接電磁鐵會增加整個發動機長度，且有可能會影響發動機支架螺栓安裝。
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