1樓：
窗戶爆了以後，由於開口向前，並且飛機仍舊在高速飛行，駕駛室內的氣壓不是外部大氣壓力（也就是我們常說的靜壓），而是總壓。因此駕駛室內的氣壓比外界氣壓高得多，使得機長在此情況下仍舊沒有因失壓缺氧而喪失意識。
其次，由於駕駛室密封，空氣對流有限，外界氣流並不能和駕駛室內的空氣大量對流，沒有對流也就沒有熱量交換，使得機長沒有因劇烈失溫而昏迷。
2樓：
機艙內空氣才多少，一瞬間就流完了，然後空氣就改成往裡吹了，我曾傳單衣在零下三十度踢球2個小時，他活下來沒難度，有難度的是把飛機開回來。
3樓：王仔仔
這個劉機長在開講啦上面說過。因為破碎的是正面的擋風玻璃，飛機向前飛，抵消了一部分往外的吸力。如果破碎的是側面的擋風玻璃就沒那麼幸運了。
4樓：
事故發生時，副駕駛被半吸出艙外，二三十秒後回到駕駛艙；
兩分鐘內飛機從9800公尺（32000英呎）下降到7200公尺（23000英呎）；
五分鐘後，飛機姿態基本平穩，速度下降到400節以下；
二十分鐘後，飛行高度下降到3000公尺（10000英呎），速度200節三十四分鐘後，飛機落地
關於原因的話，一是這個「9800多公尺，零下40度，八百公里的時速」時間可能沒有想象的那麼長，按照程式處理之後情況逐漸轉好；二是飛行員身體素質平均較好，達到一定標準、經過一定訓練才能執飛航班；三是人體受到到外界刺激會產生的應激反應有一定幫助。剩下的交給奇蹟解釋。
參閱：四川航空公司3U8633航班空客A319駕駛艙風擋破裂脫落 - 自娛自樂航空公尺
5樓：老呂
並沒有完全吸出去，有安全帶綁著呢，歷史上倒是真有吸出去的，英國航空5930，機長沒繫安全帶，被吸出去了，不過腳掛在了操縱桿上沒飛走，最後就這麼掛在外面飛回來居然也活著。
6樓：王若楓
零下四十度會凍死人，但不會立刻凍死，它需要時間。只要副機長不是長久停留在那個高度，他就不會被凍死。
八百公里時速，空氣對人會有很大的衝擊力，但這個力還不足以把人撞死。副機長在出艙之後沒有被機翼撞上是萬幸。
7樓：倚欄聽風
個人認為他雖然被吸出了駕駛艙，但是駕駛艙內基本是大氣壓，外部空氣稀薄，所以壓差很大，他在交界的地方，所以，他承受的只有壓差，而不存在氧氣少，或者溫度低的情況。只有飛機洩壓後，內部和外部氧氣含量和溫度相同時才會出現缺氧之類的情況。
8樓：想飛的雲
我和他們的同事在飛航班的時候聊過這個話題
為啥沒有被吸出去是因為駕駛艙的小飛感受到了玻璃有異常，飛行員馬上就係好了安全帶。藍後大家知道的事情就發生了。至於電影怎麼演的，看看就好。
9樓：
川航的奇蹟在於真的成功了。
據說民航部門組織了十幾次的模擬推演，模擬結果全部是機毀人亡，所以機長以及機組所有人員當天完成了乙個奇蹟。
有航空專家說「整個過程中有36次犯錯誤的可能，每一次都是致命的，但他一次都沒有犯」，他不是在模擬訓練的時候沒有犯，他是在擋風玻璃破裂艙內釋壓缺氧、駕駛艙溫度下降至零下四十多度、副駕駛半個身子吸出窗外、客艙乘客安全狀況未知、儀錶盤半數資料失效肉眼駕駛、與地面失聯的多種情況下沒有犯任何錯誤。
奇蹟就是不但活下來的是副駕駛，還有全飛機的人。
10樓：
我把他錄音聽完了。他後來說，副機長幾經掙扎終於爬回來，回到副機長機位。我覺得，其實他沒有被吸出駕駛艙，如果真的吸出了這個靠雙手是不可能把住飛機的，還有外面是喜馬拉雅上之上的1000公尺不凍僵也是不可能的。
所以，我的判斷是他卡在了窗上，部分身體可能在艙外。
11樓：教授
在駕駛艙內的氣壓被外部大氣吸出之後，飛機的迎風把他往裡吹，才更容易回來。雖然溫度和氣壓不適宜人類身體，但是20秒還是可以的。
12樓：
13樓：
說在前面，流體力學學完有一陣了，細節忘了。
廣漢上學，流體老師參加過幾次事故相關的會議。
這事吧……我們流體力學老師上課給我們說過，其實並沒有很多答主說得那麼簡單。
首先按照老師的說法，流體力學發展的很緩慢，很多問題還沒有被解決，目前依賴計算機模擬。
為什麼機組能在計算流體力學超過人體極限的情況下沒有失能，是有待研究的。
我們老師當年說想做這個課題，關於高速流體溫度的，也不知道現在開沒開題……
14樓：dogknow
飛機破洞之後不是乙個桶，而是乙個杯子。然後以800kph的速度往杯子裡面吹風，結果是駕駛艙的氣壓要比外界高很多。
所以環境並沒有那麼惡劣。
15樓：temco
說到這裡，就不得不提一部老片《義大利人在俄羅斯的奇遇》了，廢話少說，上片
《義大利人在俄羅斯的奇遇》片段
16樓：舟舟
真是服了知乎這幫幣，人家頂著各種惡劣條件完好無損的把人帶回來了，人都沒事，你乙個破鍵盤裡裝子彈的酸幣在這裡說故事造謠，誰要是救了這麼多人怎麼吹都可以，你們酸慫算個啥？
17樓：
當時機艙洩壓以後飛機就開始俯衝，可能是副駕駛被吹出去的時候壓到了操縱桿。
機長反應過來以後馬上執行緊急下降程式，所以從9000多公尺到4000多公尺的高度也就兩三分鐘的時間，4000多公尺氧氣含量就夠人呼吸了，現在開飛機不用消耗很多體力，何況還有氧氣面罩。其實9000多公尺人也可以短時間停留，珠峰頂8848也有人可以不吸氧的。
當時駕駛艙主要面臨的問題是低溫，9000公尺零下40度，人呆不久。副駕駛沒有失能，自己爬回機艙了，假如頭撞到喪失意識的話就危險了，可能長時間暴露在低溫下面。
飛機下降到4000公尺
飛機下降到4000公尺的時候大氣溫度零下10度左右，機艙裡面的空調就基本不起作用，但是飛的時間比較短，30多分鐘，人還是可以堅持的。
18樓：何老師
未聽說局方有覆盤之舉。就算覆盤，低溫和超大風速，的確不好模擬。
英雄機組
5月14日6時26分，川航3U8633航班由重慶江北機場起飛，6時42分，進入成都區域，當時飛機的飛行高度為9800公尺。
起飛後40分鐘左右，駕駛艙右邊玻璃碎了。這時候，駕駛艙的儀錶盤上開始閃爍各種預警資訊。
飛行資料顯示，2023年5月14日早上7點07分左右，3U8633航班開始從32000英呎左右緊急下降高度。32000英呎折合9750公尺。按氣象規律測算，這個高度氣溫約-34℃（成都海拔500公尺，地面溫度20度），按飛機平均速度524km/h折算為右視窗風速145公尺/秒。
3U 8633航班統計資料
5月14日早上7點11分左右，3U8633航班從32000英呎下降至24000英呎高度。4分鐘下降8000英呎，下降率約600公尺/分。這個高度氣溫約-20℃。
經歷了差不多裸露在超低溫、超大風、缺氧的高空這4分鐘驚魂時刻，按機組採訪時的說法，這個時候飛機進入可控的平穩姿態，機組互相也可以交流了。機組成員應該都戴上了氧氣面罩。
3U8633 近期離場時間
劉傳健：對，應該它還會作為航醫，作為航空專業，還會對我們進行心理輔導這一類的東西，還會對我們進行，達到乙個健康的狀態，讓我們達到乙個健康的狀態。不一定是身體上的健康，心理上的健康都是需要的。
19樓：錦衣夜行
短時間的極端環境，人還是有希望生存的。比如桑拿，氣溫110攝氏度，雖然極熱，但很多人待個兩分鐘問題不大。再比如缺氧，有專業訓練的人，可以閉氣4-5分鐘。
我們並不知道副駕駛掛了多久，不過事實就是他運氣賊好，順風又滑進來了。
20樓：Aeroette
最關鍵的一點，飛機內外的氣壓差只是在窗戶破開的一瞬間最大，等艙內空氣跑得差不多之後，內外氣壓就差不多了啊，就不會被吸出去那麼多，副駕駛當然可以自己回來嘍。
還有，我們偉大的機長迅速把高度降下來了啊，哪怕因為下面是青藏高原不能降低太多，但只要下降，對機組工作人員就是有利的。
21樓：流浪喵
不知道事後重新對事故進行模擬，不過模擬多少次，得出的結論都是活不下來也就是，一模一樣的情況，讓本人，甚至各方面素質更好的，再去試一次，都是活不下來的概率遠遠遠遠大於活下來的概率
所以，沒有為什麼，就是人那一瞬間的求生欲爆發了所以說，那種什麼為了救自己孩子的母親徒手抬起汽車或者突然爆發出比博爾特還快的速度啥的這類故事，真的不一定是假的
22樓：阿里嚕啦
首先宣告，我參加過某飛機的試飛，經歷過應急釋壓（幾十秒內座艙壓力快速釋放到3500公尺高度）和緊急下降（每秒40公尺速度下降）。以上兩個科目都是屬於可控操作。以上兩個科目我不想再來第二次。
身體條件不好的當場會吐。但這些對飛行員應該是家常便飯，以他們的身體素質，這些都扛得住。
異常狀態經歷過一次壓力調節故障，座艙高度上公升到3900公尺，這時飛行員按規範帶上氧氣面罩了，雖然我還沒啥感覺。
23樓：閉眼玩家
emmm是這樣…在破裂了以後大概30秒左右的時間裡艙內艙外的壓強就已經平衡了，不存在一直被死死壓制住不能動彈的情況，然後機長做了乙個俯衝平飛的動作（如果我沒有記錯），慣性把副機長拉了回來，副機長不是一直在外頭掛著的。
24樓：面生
科學本就是嚴謹的，經得起推敲，經得起論證！何況當真發生的時候也可以學習借鑑下，以做為求生的一種能力！
本人提出幾點論點，請大神予以解讀：
1、在當時的高度和時速下被瞬間吸出倉外需要承受多大的力！也可能是與飛機的撞擊力；
2、在當時的情況下，人類能否保持自己的五感，能保持多長時間；
25樓：陳巨集昊
給兩個栗子
聯盟11號再入大氣層前在高度165公里處艙門失壓，儀器記錄顯示在返回艙內部氣壓為0的情況下，三名太空人的生命體徵存在了30～40秒後方才消失
美國太空衣壓力測試時發生事故，測試人員被動暴露於相當於3.65萬公尺高空的氣壓環境下，測試人員在事故發生後12～15秒陷入昏迷，後真空倉快速加壓在27秒內達到4200公尺高空的水平，測試人員恢復知覺並且身體並未有嚴重影響。
第乙個栗子一定程度能證明人體的極限生存能力
第二個栗子一定程度能證人體的恢復能力和近真空環境下的短時抗失覺能力
而川航駕駛員面臨的情況比以上兩個栗子都要好得多，雖然身體被拽出機艙但是隨機艙逃逸的加壓空氣和氣溫並不是瞬間散失，而是隨著駕駛員所在的破洞快速洩露有乙個時間。同時高度和壓力也遠低於以上兩個栗子。
最後，中國已經摘掉東亞病夫的帽子很多年了。問出這種問題並且很多答案對事實的不尊重，一定程度上證明了很多中中國人心中的帽子還沒摘掉。
從遙墻機場山航起飛或者雙流機場川航飛有什麼優勢嗎
馬破長安 基地航司，尤其是主基地航司 例如濟南的山航 成都的川航等 優勢主要在基地保障資源充足。1 機組資源 基地航司如果遇到前序航班機組超時或晚到等特殊情況，可以及時拉起足夠的備份機組執行航班，避免因機組資源問題導致航班取消或延誤 2 維修資源 基地航司在自己的主基地，必然有充足的各種專業維修技術...
川航為什麼不買波音
熱愛小可的諾粉 採用同一公司的飛機可以節省飛行員培訓 飛機維修保養 飛機採購等等開支的成本，國內諸如廈航 山航等的全波音 藏航 川航 長龍航 客運 等等的全空客。 另一種可能 其實波音是最早被川航列入意向合作單位的，但川航在公司一窮二白的起步階段，只有少量國內航線，不被波音這樣的大公司看好，波音不願...
川航事件之後，我的第一反應是再也不坐川航，很多人的反應是以後只坐川航，誰對誰錯？
按中國傳統，不管是什麼事情，但凡出了事故，肯定各種檢查返修。也就是說，川航目前的風險，下降到了最低，而其他航空的風險，目前還在積累當中，所有自己看著坐吧。 MylordChris 很明顯，都不對。有的航線川航不飛，只坐川航怎麼過去？南航有過5.7空難國航有釜山空難東航有過緊急迫降川航這次你也不坐了，...