1樓：馬破長安
基地航司，尤其是主基地航司（例如濟南的山航、成都的川航等）優勢主要在基地保障資源充足。
1、機組資源：基地航司如果遇到前序航班機組超時或晚到等特殊情況，可以及時拉起足夠的備份機組執行航班，避免因機組資源問題導致航班取消或延誤；
2、維修資源：基地航司在自己的主基地，必然有充足的各種專業維修技術人員，以及航材備件，免去了異地臨時調人或調件，遇到飛機故障，能較快的完成維修放行；
3、備機資源：如果遇到前序航班大規模延誤，為避免後續航班延誤，航司會盡量換機執行，主基地擁有空餘運力的可能連最大；
2樓：日辰耳日
菊個例子，當你出現緊急情況的時候，是在家鄉處理方便點還是在外地處理方便點？
這個例子有點極端，想要說的就是，在主運營基地做什麼都順手一些，都自己好掌握一些。
關於你說的，進出港靠橋的情況。其實一般情況下早出港尤其是第一班擺渡車的概率會大一些。川航晚上回到成都，飛機飛了一天需要做航後，同時第二天早晨部分出港航班已經靠橋了。
廊橋雖多不能都讓川航用咯，外加主基地飛機多，那只能停遠機位了。
至於準點率這些，嗯，會有那麼一些便利性。一般基地航司都會主動和機場，空管進行一些聯誼，溝通。所以你說有用嗎？我也不知道。
說回舉的例子。當航班出現延誤，自己主基地的保障一定高於基地保障高於航點保障。
最後想說，川農國際和甘露寺航空都是近一年體驗感不錯的國內航司了。
3樓：
不會優先起飛，空管和航司是兩個系統，沒有上下級關係，所以空管沒有必要照顧本部航司。
廊橋率和晚點概率都會好一些，但僅限於早晨的航班。因為飛機一般都是從本部飛出去，到達（若干個）外站再飛回來。從本部起飛的早班航班，一般來說都是這個飛機今天值飛的第乙個班次，這個時候外航的飛機還沒有降落，廊橋有空餘，一般都會安排廊橋登機。
晚點有很多種情況，如果是天氣原因或者航路管制，那是不區分航司的。但如果是飛機晚到，本部航司的優勢就體現出來了，因為本部有備用機，可以臨時調整用備用機值飛。所以航班取消的概率會大大降低。
不過這種情況一般都出現在嚴重晚點，或者前序取消的情況下。如果只是晚點兩三個小時，航司是不會貿然啟用備用機的。