1樓：土豆
1套承載式車架的模具大概要10-20個億，但是因為效率高，所以產量大，能分攤成本
梯形車架人工焊接就可以了，適合手工作坊，比如歐洲那票嚎車企業，嘖嘖，年產量10輛。。。。。。
2樓：一醉清風
從實現難度看，非承載車身結構簡單，設計容易，製造成本低。汽車最早都是非承載結構的。
隨著技術發展和使用者需求不斷攀公升，才演變出了承載式結構。承載式結構設計相對複雜，由於整個車身是一體的，所以要做出好的承載式結構，需要投入更多的資源去平衡受力，結構安全等問題，成本相對高，實現難度也相對高。
承載式結構是在非承載結構上發展起來的，也由於其更多迎合乘坐需求的優點，所以慢慢成為家用車輛主流。
但受限於材料技術的限制，承載式車身結構始終無法達到非承載式的抗顛簸和不均衡受力情況下的耐用性和安全性效果。
所以，市面上面向人乘坐舒適感的感知類市場，全部都是承載式車身；面向裝載能力和複雜環境執行等功能需求的市場，全部都是非承載式車身。
以上是目前的狀況。
就個人的觀點，非承載式車身如果能夠解決材料或者結構的技術難題，開發出成本足夠低，但強度和耐用度足夠好，達到客戶需求的產品，非承載式車身市場是可以被淘汰，或者進一步被弱化的。
但無論如何，同樣材料情況下，非承載式的承載能力絕對強於承載式，這是力學原理決定了的。
3樓：張粉
論科技含量當然承載式車身高
早期汽車都是非承載式，歐寶在2023年申請了承載式車身的專利，從此汽車承載式車身才開始發展。
承載式車身節約的是材料，但是設計要比非承載複雜，而且可以降低汽車重心，減輕重量，從而提高行駛穩定性，省油，同時車地板降低，上下車方便很多。但是強度不如非承載式車身。
所以高速轎車基本上都是承載式車身。
運輸類車輛以及越野車都愛用非承載式。
兩者沒有誰好誰不好，用途不一樣而已。
4樓：HiJohn
其實技術這東西也不是非黑即白的樓上已經說的很好了
既然承載式車身和非承載式車身都在用那麼就說明這兩張技術並沒有好壞之分只是在不同的場合下各有優點
5樓：張強張耳朵
論難度，當然是承載式車身技術要求高一點，非承載車身太簡單，大樑鋼架子一搭，上面鑲個鐵皮車廂就行。受力完全靠大鋼梁。承載式車身制約多，又要達到受力標準，難度不小，給你張紙，讓你折出個能承重的結構出來。
你也得好好想想怎麼設計結構才能達到要求。
為什麼非承載式車身的車型要做兩驅版？
岸子 因為很多長途爛路並不需要四驅，要的是能開的快還不怕操壞。比如去邊遠山區運送物資，有大路，只是坑坑窪窪超多，不需要四驅，但是沒有大樑你不敢開快，開快了容易把車子操壞，開不快運輸效率就不高，容易誤事。 要說明下，廠家在做SUV的時候，做成非承載式車身結構，並不一定完全是為了越野，因此也沒必要一定要...
對於承載式車身來說，「底盤」這個概念到底還準確嗎？
vinal 首先，那不叫底盤。其次，在承載式車身誕生之前，車身是放在車架上面的，這一結構叫非承載式車身。後來人們把車架和車身做成一體，所以有了承載式車身的稱呼。底盤是離合器 變速箱 傳動軸 尾牙 差速器 半軸 車輪 剎車系統 轉向系統和懸掛系統的總稱。 彭煜曦 承載式車身也有底盤，個人認為指的就是整...
生命本身就是有意義的嗎？還是生命所承載所帶來的東西才是有意義的？
天空啊天空 1.意義是主觀賦予的。2.我覺得生命的目的在於體驗。隨時隨地的體驗。生老病死，七情六慾，你要真的 認真 體驗處在當中的每一刻，而不是隨隨便便迷失，每一刻都迷茫忘了自己 就像有人玩遊戲，那不是人玩遊戲，而是遊戲玩人 這才是活著啊！ 沒有，有。意義是個偽概念，主觀性太強，客觀來看這個詞沒有任...