1樓：
跑車的中置發動機其實也不夠中置，最理想的是LMP1或者F1的布局。
跑車並不追求效能，整車重量超過800公斤基本就與極致效能絕緣了。
2樓：邊牧
瞎扯幾句：
1、首先，跑車底盤低，車身低，那麼大坨發動機放前面能看見路？風阻會小？
2、其次，跑得那麼快，要是放前面撞了，最貴的發動機不就GG了？
3、再者，跑車追求的是啥？加速度與操控性，發動機與主傳動距離近可以提公升效率。
3樓：慕悠
補充兩點：1.後置或後中置可以節約車頭的空間，為氣動設計留出空間
2.重心靠後在重剎時可以避免重心過分前移，急加速時又可以把負載充分施加在後橋
自帶加熱座椅什麼的我就不說了.......
另外關於配重跟轉向過度與轉向不足之間的關係.........我不知道樓上的仁兄是不是頭文字D看多了......首先並不是跑車都追求前後橋等負載，大部分MR或者RR的後橋負重都是比較高的，FR或者FF則正好相反。
其實呢，車身的重心本身就不是乙個定數，比方說，我千辛萬苦配成1；1，你一坐上去，就不一樣了。
實際上很多後橋負載高的MR或者RR車跑起來以後前橋也就上去了——因為氣動的關係車頭在高速行駛時下壓力比較大......
還有，轉向過度和轉向不足的原因歸根結底還是在於驅動方式而不是配重（不是說配重就沒有影響了）。
首先，lz應該知道有個東西叫做最大靜摩擦吧？這個東西其實略微高於滑動摩擦的，車在轉彎的時候輪胎為了提供向心力已經要承受乙個橫向的摩擦力了，這時候你再加點動力——他就突破了最大靜摩擦，開始打滑空轉了（這也是為什麼在鋪裝路面上漂移永遠比較慢的原因）。
這個輪胎在前面，就叫做轉向不足（推頭），在後面，就叫轉向過度（甩尾）。總之我給你乙個後置前驅車我想你是無論如何也玩不了漂移的......
至於911方便玩漂移這件事嗎.....像911那種極端的配重一旦打滑，那就是原地轉圈了（我可不覺得這樣很炫能把到妹）。相反我見過的漂移車大多數都是前置後驅，這樣後橋配重不高，在失控的狀態下更好控制（大霧），做出華麗麗的漂移.........
4樓：
轉的保時捷後置發動機的甩尾效果
提起保時捷人們最值得稱道的就是他的後置發動機。因為他是現在全世界唯一製造後置發動機跑車的廠家。這項獨特的技術，也是能讓保時捷至今最引以自豪的。
所謂後置發動機，就是指把發動機放置在後軸之後，而並不是有些人認為的放在座位後面。像法拉利360Modena的發動機就放置在座位後面，但發動機重心是在後軸之前的，所以，嚴格的說360Modena應該是中置發動機。保時捷911系列，才是全世界唯一的後置發動機跑車。
（如圖）
後置發動機後輪驅動（簡稱RR）最直接的好處就是傳動系統的傳動效率大大提高，因為發動機離驅動輪近且還省去了前置後驅（簡稱FR）車型上那根長長的傳動軸。有了高效的傳動系統，發動機的動力就能發揮得淋漓盡致。但這並不是保時捷的特色之所在。
眾所周知，在工程設計上，汽車的重心分配如果是前後50：50，那麼操控性和穩定性在理論上應當是最好的。如果重心偏前就容易造成轉向不足（像前置發動機前輪驅動那樣）。
那麼象保時捷這種重心偏後的設計，駕駛起來會有何不同的感覺呢？ FF車型很容易造成轉向不足，是因為前輪負載太大，而且車頭太重，如果需要改變其運動方向，必須有乙個很大的橫向加速度，但前輪的抓地力有限，如果過彎速度超過極限值，車輛就很容易失控衝出彎道。現在把發動機放置在後部了，而且是使用後驅動車身前進，那麼前輪負載減小，車頭的質量也減小，轉彎所需要的橫向加速度也減小，因此，車頭的轉向會變得異常的靈活，對方向盤的響應也會非常之快。
但重心落在後面，雖然車頭能輕易轉向，但車尾的質量過大，很容易造成轉向緩慢。那麼後果就是，前輪已經開始轉向，前輪運動已經進入車輪理論軌跡，但由於車尾過重，使他的運動狀態改變得較緩慢，也就是說，車頭已經偏離直線，但車尾仍然保持原有運動狀態前進，這就很容易讓整車以車輛中心為圓心，以中心到車尾的距離為半徑做弧線運動。這就是人們常說的甩尾。
這時必須盡最快速度回打方向盤來修正汽車運動軌跡。
所以，駕駛RR車高速過彎的特點就是，轉向非常靈敏，但轉向過後會帶來很大的轉向過度現象。因此要想駕御他是需要一定技術的。也正是有了這樣的特性，使得保時捷能比其他車型更靈敏的轉向。
彎道效能一流！對於駕駛技術高的人來說是非常有駕駛樂趣的。正因為有這樣的特性，所以，發動機動力越大，就越難駕御。
因此，在普通版的保時捷車型中，只有911cerrera系列是用的後置發動機後輪驅動，而動力更大的911Turbo，卻改用了後置發動機四輪驅動（下圖為911Turbo的傳動系統結構） 但，相對更專業的GT3，還是沿用的經典RR傳動方式，所以GT3是面對專業駕車人士的勁車，而911Turbo是面對追求豪華舒適，但又要動力十足的認識設計的。
5樓：張禹
汽車發動機在車尾的形式總共有兩種：後中置發動機（以下簡稱中置後驅）與後置發動機。
第一類：
中置發動機，因為發動機位於汽車前後軸之間，所以得名，是絕大多數超級跑車的首選，根據驅動形式其又分為中置後驅與中置四驅：
中置後驅即發動機中置、後輪驅動(Middle—engine
Rear—drive，簡稱MR)，發動機置於座椅之後、後軸之前，大多數高效能跑車和超級跑車都採用這種型式。例如法拉利458、蘭博基尼蓋拉多LP550-2、帕加尼Zonda等等。
中置四驅即發動機中置、四輪驅動，與中置後驅一樣，更高效能跑車和超級跑車都採用這種型式。不過相比中置後驅，中置四驅的操控性以及過彎極限要更強。例如蘭博基尼Muecielago、奧迪R8、布嘉迪威航等等。
既然採用的中置發動機，那麼肯定是因為這種形式有很大的優點。因為發動機重量很大，所以中置發動機可獲得最佳的軸荷分配，操縱穩定性和行駛平順性較好。而且發動機臨近驅動橋，無需傳動軸，從而減輕車重，具有較高的傳動效率。
除此之外中置發動機車型重量集中，車身平擺方向的慣性力矩小，轉彎時，轉向盤操作靈敏，運動性好。
缺點也是顯而易見的，發動機的布置佔據了車廂和行李箱的一部分空間，通常，車廂內只能安放2個或者3個座椅。而且發動機位於駕駛員身後，距離很近，車廂隔音和絕熱效果差，乘坐舒適性有所降低。但是這些對於購買超級跑車的人來說，往往不會在乎。
第二類：
另外一種就是後置發動機，就是將發動機布置在後軸之後，最有代表性的就是大客車，而後置發動機的乘用車屈指可數，最有代表性的就是保時捷911，當然smart、菲亞特126P、New Beetle等也是後置發動機。
除了在大客車上，後置發動機可以說是沒有任何優點，由於後部的重量過大，在快速過彎時，整車的抓地需求絕大部分交付給了後輪，此時後輪的負擔是很大的，因此一旦後輪因為速度過高，或者路況較差等原因打滑，後輪就會失控，導致無法讓車輛保持既定執行軌跡。
保時捷911之所以一直採用這種奇怪的布局，個人認為原因有兩點：一是保時捷堅持了品牌的傳統，如今在各種電子裝置的幫助下，結構的缺點可以最大程度的縮小；二是採用這種布局形式，可以很輕鬆做出甩尾等動作，滿足很多人「炫」的心理。
6樓：Chuck
略知一二，僅供參考
發動機在車尾，也就是後軸之後叫做發動機後置。發動機安裝的位置大致分成三類，前軸之前，叫做發動機前置；在前軸之後，後軸之前，叫做中置；還有就是後置。
市面上大部分的跑車使用的是發動機前置和中置，少部分用後置。
發動機的安置方式有些原因是汽車廠商對自己汽車風格的堅持，其實每種安置方式都各有特點。題主想問的是中置發動機跑車吧？中置的安裝方式有個很大的好處就是比較好調教成前後軸承受同樣的重量，因為發動機的重量在車身中部，汽車的前後平衡比較好把握。
對於高效能的跑車來說，前後軸承受的重量一樣對於汽車操縱和動態效能都有很大的好處。
對於題主說的「一般」是指大部分的話，應該是有些錯誤的。後置發動機的跑車從市場上來看並不是很多見，最著名的就是保時捷了，911系列一直是後置發動機，這是傳統，是特徵。
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