1樓：李科周
汽車發動機的聲音其實是不小的只不過它的降噪做的特別好。
1發動機和汽車底盤的連線都是軟性連線（膠墊）2發動機廂和駕駛廂的連線處有乙個很厚的防火牆也可以起到很不錯的降噪作用。
3汽車發動機的多缸設計，其實就是為了發動機更平穩的動力輸出，常見的4缸、8缸、
4汽車發動機的進氣排氣都是有消聲器的，這一點起到了很大的作用。
這些所有的舒適配置在貨運車上是沒有的。能想到的就這麼多了
2樓：
都沒達到點上。商用車也有nvh的。
為什麼普遍來說乘用車雜訊低呢？主要是功率不同，輪胎不同，外形上商用車的風噪普遍也會大。
比如專業載重的加重二八自行車，因為發動機跟普通二六車沒有太大區別，胎寬也差別不大，所以雜訊沒有大，反而寬胎的山地車很多時候有強烈的胎噪。
電動車上也很容易看出這個問題。
汽車因為會nvh設計，所以有時候看的不明顯。不過如果是乘用車和商用車相比，最大的區別就是動力相差很大。
3樓：UltraAuto
一般的降噪就是拼料(隔音棉橡膠襯墊的厚度)夠不夠足實還有一種是從車身結構上部分降低振幅例如兩同為5m長的車 3m軸距的降噪難度大於2.9m軸距的還有同樣軸距下前懸越靠前的也略吃虧輪距同理黑科技方面 bose等音響主動降噪頗為nb 拿雜訊的音波振幅跟自己的音波振幅做減法雖說不能造就0噪音環境但跑跑高速立馬見高低但就一缺點太tm貴無法大規模普及
4樓：塵世庸碌人
因為工程機械不在乎，你嫌吵可以戴耳塞，畢竟機器不會是駕駛員買的，駕駛員的感受沒那麼重要。好用的標準是作業量。各國都有各國的聲學標準，最嚴的是歐洲，最爛的基本是中國和巴西，美國也不在乎，沃爾沃這方面比較好，卡特彼勒就差不少。
乘用車是用來坐的，工程機械是用來用的。大家沒有那麼關心當然就做不好。而在乘用車方面，車好不好很大程度是可以從雜訊方面感受到的。
5樓：言七
主要原因是機器與負荷間的結合方式不同，
1 機器工作時的負荷在液壓油幫浦，機器與液壓油幫浦間的連線是傳動軸直接傳動，發動機一般工作狀態下只需怠速或小油門工作，所以噪音小
2 裝載機工作時的負荷在行走和液壓結合下，裝載機的行走變速箱和離合器都是液壓控制，低轉速時無法正常工作，機器老化時更是如此，所以高轉速下的發動機噪音自然就大
6樓：羅輝
作為汽修人員，我給點自己的認識。
對於乘用車來講，大多採用的是汽油發動機，尤其在國內，柴油發動機很少。汽油發動機和柴油發動機的工作原理導致了噪音水平的差距。而且為了乘坐的舒適性，大量採用了隔音材料。
7樓：
如果聽過發動機拆除一切消音和隔音裝置所發出的動靜，你就會明白了。無隔除的汽油機或者柴油機等內燃機的聲音沒有很大區別，反應到機動車上的區別只不過是隔音措施做的不同罷了。
8樓：劉仰星
乘用車要考慮成員的主觀感受，在人的舒適方面下手也比較重。商用車首先考慮商用，成本原因，市售商用車很少有採用什麼主動降噪啥的。低端的連一些最基本的材料都不上的。
舉個例子，早些時候有些平頭的卡車，駕駛員相當於直接坐在發動機上，夏天，由於缺少隔熱材料，駕駛員必須忍受機器執行時的噪音和無比殘忍的熱量，，試想，在三十六七度的大熱天，在屁股底下開個暖風，，真是太辛苦。所以由於用途，成本原因，商用車對噪音和發熱等涉及到舒適體驗所做的部分不得已要放在很多大事之後。就是這樣。
9樓：費思
其實工程機械駕駛室關好後也很安靜，發動機覆蓋件有隔音棉，駕駛室內飾件有隔音棉，玻璃是雙層安全玻璃。
當然主要原因還是國標要求，國標有多高，我就搞多高。一不留神搞低了，就是個大力宣傳的賣點。
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在車上狂奔 國四標準和國五有什麼區別？目前限行措施在什麼地方實行？將來還會有什麼城市採取這樣的措施？就回答這3個問題 2017年起正式實施的新交規在考試內容 檢證 處罰標準等方面均設定嚴格，在汽車方面也一樣。新交規規定，所有製造 進口 銷售和註冊登記的輕型汽油車和重型柴油車，都必須滿足國5標準。同時...
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全黑色亞達 brz這種效能車中尾段都18.6kg了 輕量化肯定得拿排氣下刀的 cbr1000rr的吉村排氣就5kg多還是萬轉機子聲能小就有鬼了 其次發動機沒隔音 最後電單車發動機常用區間基本上都是3000 6000轉中國開車日常上3000轉的人有10 嗎 在珠海旅遊的時候計程車司機就拉到了3500轉...