1樓：邵方方
問題1主銷偏距一般情況下很難為負值，也不影響split mu的制動穩定性。
有影響的是scrub radius磨胎半徑。負的磨胎半徑能讓車輪制動時有toe in趨勢，這個趨勢能讓車輛在制動時獲得駛離高附著路面（假設左右路面附著不一致）的橫擺力矩，駕駛員也因此能獲得反打的反饋提示。
toe in的趨勢配合駕駛員的正常反應能稍微減緩split mu制動時車輛橫擺進一步激化，但是前輪toe in或toe out本身並不能決定車輛的穩定性。
問題2後輪toe in相當於輪胎預先形成了穩定車身的橫擺力矩/側向力，正常行駛時能左右抵消。
一旦車身漂移角開始形成，負載更大的外輪穩定側向力增大更快而負載更小的內輪反向側向力減少，有效側向力比無toe或toe out情況更大。
也就是說在輪胎極限範圍內toe in能稍微提高車軸的等效側傾剛度。
2樓：Zh Min
受力的關係，歪的輪胎有自動轉正的趨勢。受力分析恕略過不會。。。
如果考慮稍微內八，且車頭偏左的剎車情況。左輪方向正，剎車不產生偏轉力；右輪更加內八，有轉正趨勢即向右偏的趨勢，會幫助車頭回正。
3樓：蘇黎世貝勒爺
首先我們看一下車輛行駛的俯檢視，箭頭是車輛前進方向，故下圖上面是前軸，下面是後軸，假設前置後驅車，前輪正常行駛的時候只受滾動阻力，如下圖，
剎車的時候，這個力會變得很大，在一些時候可能會出問題，什麼問題呢，就是理論上，這兩者對於車輛z軸的轉動力矩是對稱的，因為剎車力大小一樣，距離質心G都是距離L，那麼這兩個力矩就是平衡的，但是實際中，左右兩側的剎車力是不可能完全一樣的，極端情況下比如一邊乾地一邊濕滑路面，車輛在踩剎車的時候就會「自動轉向」，比如左邊的紫紅色箭頭小了，那麼車輛就會右轉，從而加劇車輛失控的風險，
如果我們能夠讓汽車的前輪，在剎車的時候「內八字」（toe-in），就能夠減小這種外界干擾的干擾程度，如何做到呢？如下圖所示，如果前輪內八字了，前輪還在「向內產生」側向力，那麼此時的合力，就在「偏向車身內側」，使得力臂減小，變為L＇，極端情況，如果設計合理，那麼因為側向力的存在，合力F＇可能穿過質心G，那麼這個時候L＇就是0，則左右兩側剎車力不均勻對於車輛繞z軸轉動的影響可以被完全排除，
反之，如果toe-out也就是「外八字」，則會增加或者說放大這種影響，如下圖所示，
至於如何在剎車的時候讓前軸車輪實現內外八字，請參考回答蘇黎世貝勒爺：汽車的方向盤在轉彎之後為什麼總是能自己回正？，簡單來說，使主銷偏距為負，就可以實現這一功能。
當然，現實中前懸設計有很多考量，目前比較多的設計，是設定主銷偏距為0，原因同樣參考回答蘇黎世貝勒爺：汽車的方向盤在轉彎之後為什麼總是能自己回正？
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