1樓：xinhe sun
明白原理，優缺點就一目了然。
首先上個圖，讓大家看明白混動的基本結構。
其實很容易理解，PX主要看電機在什麼位置。
P0就是電機在發動機前，其實就是把起動機變大一點，讓它除了能拖動發動機啟動執行，還能具有一定的發電作用。
P1則是將電動機放在發動機後，也就是在發動機的輸出軸上，和發動機是一體的。
P2則是將電動機放在變速器的輸入軸。
P3則是將電動機放在變速器的輸出軸，也就是在變速箱後。
P4直接將電動機放在後橋，和發動機驅動的部分沒有直接連線。
就比亞迪來講，現在市場上車型以DM2系統為主，主推的新車型都搭載了DM3.
先看結構圖。
這就是DM2系統，前後雙電機，也就是P3+P4的結構，工作狀態很容易理解，發動機經過變速箱輸出、前後電機輸出，都是併聯的，優點就是效能彪悍，缺點就數不過來了，被詬病最多的就是低電量情況下的油耗及發動機啟動時候的平順性。
為了解決此問題，比亞迪推出了DM3，其實就是把發動機的啟動電機換成了高壓高功率的BSG，這台電機始終和發動機連線，我記得是用的傳動皮帶。相當於又加了個P0，成了P0+P3+P4的結構，用了三個電機。
優點很明顯，BSG電機可以快速拖動內燃機到任意制定轉速，平順性大為提公升，然後在內燃機處的BSG發電效率更高，低電量下油耗高的問題也解決了。還可以由發動機帶動BSG電機發電，另外兩個電機驅動車輛，變身增程式。壞處就是BSG電機一直和發動機同轉速，算是額外的拖動，個別工況下影響效率。
比亞迪DM2和DM3系統的優缺點應該分開來講，因為兩者雖然現在共存，但是不一樣。
優點
1、DM2系統和DM3系統都能提供強大彪悍的加速效能。
2、DM3系統的經濟性、平順性相比DM2有很大提公升，特別是電量低的情況下。
3、DM2、DM3結構靈活，根據需求可以採用P0+P3、P0+P4、P0+P3+P4的結構，適用於多種車型。
4、十年三代DM系統，保有量大，比亞迪這條路走得不錯，一直沒放棄，終於看到曙光。
缺點
1、DM3系統比較複雜，用了三個電機，未免有技術不夠，電機來湊的嫌疑。
2、相對於單電機混動，DM3的系統成本比較高，在2019補貼退坡且2020補貼取消的情況下，競爭力有待市場考驗。
3、DM2系統經濟性、平順性等問題都比較大，有電一條龍，沒電一條蟲。
吉利旗下在售車型（包括領克）目前使用的是P2.5的混動技術。P2.5本身是沒有這個說法的，這是吉利的說法，就是將電機放在變速箱內部。
以吉利的這套P2.5來講，電機是放在DCT的乙個輸入軸上的。我們都知道雙離合變速箱有兩個動力輸入軸，這台7速DCT也一樣：
乙個是1/3/5/7，乙個是2/4/6/R，而電機就在此DCT的2/4/6/R輸入軸上，結構如下：
這就很容易理解其工作原理了：
純電狀態：電動機通過246R軸直接驅動車輪，C1和C2都斷開。猜測在此狀態變速比是不變的，也就是說一直在乙個檔位，雖然不太確定具體是哪個檔位，但是我在EV狀態下從來沒感覺到動力中斷或者換擋過程，當然，經過變速箱變速後，此電機的扭矩應該是放大了，所以雖然電機不大，但是效能不錯，扭矩比較理想。
發動機1357檔的時候，閉合C1，1357軸輸出發動機的動力，246R軸輸出電動機動力，兩者在變速箱輸出處合併後驅動車輪，動力強大，相當順滑。
發動機在246檔的時候，閉合C2，開啟C1.而這時就是電動機和發動機的動力都通過246R軸輸出，動力也很強大，但是在個別工況下可能發生發動機與電動機力矩耦合的問題，也就是發生換擋頓挫。這就考驗軟體優化能力了。
發動機驅動：很簡單了，就是根據工況和檔位選擇C1或者C2即可，電動機可以隨時根據需求發電。
明白了原理，優缺點就好辦了：
優點：
1、成本低。原來DCT的基礎上增加乙個電動機及配套的電控和電池組即可，不需要額外的動力耦合裝置，比多電機方案更簡潔。
2、效率比較高。為什麼說比較呢？因為還是要看工況。
比如在發動機驅動1357軸時，電動機可以完全不反拖，也就是完全解耦，所以這幾個檔位讓整體的驅動效率更高，特別是常用於高速的7檔。
3、組合靈活。電動機經過變速器輸出，電機小一點也沒關係，依然可以做到足夠的扭矩。同時發動機也可以根據情況更換，完全不影響整套系統的工作。
電動機也可以根據需求選擇更大或者更小的功率，同時還可以作為普通HEV用，是個萬金油的系統。
缺點：
1、某些情況下需要優化減少頓挫。發動機在246R軸輸出時直接和電動機輸出在軸上耦合，對控制軟體的要求比較高，實測在大部分情況下，只要不深踩油門，整套系統非常順滑，但是在個別工況下，深踩油門加速有可能產生頓挫，主要原來在於此耦合的控制不夠順滑。
2、混動模式下市區油耗偏高。這裡主要指對比THS、IMMD這些系統，因為這套系統與THS等系統相比沒有對發動機進行優化，所以雖然混動系統效能類似，但是發動機效率在低速情況下拖後腿，同時PHEV的電池包和電機要比HEV重很多，整體重量較大，此兩個原因導致市區油耗比不上THS這類系統。
3、變速箱246R軸負荷更大。根據日常工況，因為電動機在246R軸，所以如果高速工況較少，此軸驅動的情況更多，有可能產生磨損更嚴重的情況。當然，這是幾十萬公里之後的事，家用車主一般不用考慮。
2樓：田徐東
比亞迪的大家都有一定了解就不說了。
吉利，據我所知是沒有混動技術的。所以乙個是世界領先的水平，乙個是沒有的。兩者比較不適合。
建議問下豐田、本田和比亞迪在混動技術上的優缺點。
3樓：周周
比亞迪工程院的副總去年被吉利挖走，這還不算，還挖走了一大批研發團隊！當然，我們也挖了些上汽的技術工程師，互相挖人，有競爭才好
4樓：李大拿
混動核心部件：變速器
比亞迪：DMII雙模混動系統：1發動機＋1離合器＋1電機，
變速箱為：6速DCT乾式雙離合
自動變速箱外掛程式電機。說簡單一點就是乙個雙離合dct，在乙個軸上再連線乙個電機，結構相對簡單。工作模式如下：
吉利：與豐田普銳斯類似，發動機＋兩個電極，變速箱為，行星齒輪結構結構較為複雜，
1，研發難度：比亞迪的DMII是在他原有的6dct基礎上增加電機研發，開發難度小，風險小，成本低，吉利的混動變速箱，相當於沒有技術積累，直接彎道超車，研究了6年至今未上市，可能被豐田帶到溝裡去了。所以並不是越複雜越好，
2，成本優勢：比亞迪結構簡單，成本低，吉利系統複雜成本高。
3，效能優勢：比亞迪先天結構簡單，ev模式只能是2，4，6檔驅動，平順性不是很好，油耗不太理想。吉利做得最好可以參考普銳斯，前提是有阿特金森發動機及變速箱做的足夠好。
最後說一點：混動技術哪家強，目前上市混動車型，豐田THSII系統市場份額最大，本田Accordi-MMD混動技術上市後，豐田工程師承認若豐田不開發一套全新系統在節能等方面很難超過本田。
比亞迪混動技術算增程式嗎？
我的理解 增程，就是電池續航不夠了，發動機發電增加續航，所以叫增程。混動 混合動力，就是既可以電機驅動又可以發動機驅動，其中有又包括油電混合 弱混 和插電混合 強混 由此可見混動技術不應該和增程技術是包含關係，而是對等關係。那為什麼容易混淆呢？在增程技術中，增程器工作時的動力流都是串聯的，而混動技術...
為什麼豐田混動賣不過比亞迪混動，豐田混動真的這麼差嗎？
無牙子 問題本身有問題 從蹄珠曬的圖看，他理解的 混動 應該是 插電混動 PHEV。19年銷量，豐田E 總量還不如秦DM。單車型銷量不如榮威。但這也不是豐田差得賣不出去，而是豐田的老問題了 豐田插電車產能被控制地非常緊，甚至現在連HEV都得排隊等。2019年豐田中國總銷量超過160萬，算上HEV，也...
本田混動技術成熟嗎？
呵呵 不但成熟，還是最強的混動，本田搞混動也起碼20年了，只不過才在國內上市而已，以前的混動豐田比本田強，但現在的我們對比下。2.0的比2.5的油耗動力都強，可以去汽車之家看看混動的口碑都非常不錯 技術沒啥不成熟的，主要是現在材料和製造工藝的問題吧？實驗階段可以做到接近30 的效率吧。不過市場應用就...