1樓：譚譚譚
個人的經驗。單獨全車頂吧安裝起到的效能提公升非常有限。全套頂吧。
配合四輪避震。（避震加粗了彈簧和桶身當然還是對反饋力度做了數十次測試）然後輕量化輪轂。以及輪胎寬度等（本人適配雅泛迪993輪轂以及普利司通博天族輪胎，資金有限只能本著夠用的選擇）的同時公升級。
並且用手工模型模擬出形變（當然是很粗糙大概值）。最後至關重要就是要對前下擺臂，後連線球頭做加強件更換。在更換完這些配件後。
車身承受扭力必然會加大。所有人工焊接加強沖壓式框式副車架很有必要。記住車身承受扭力並非使用剛性越強的材質越好。
最後說一句民用車輛更多改裝是建立在安全好用基礎之上。脫離這個範疇都是自尋煩惱。這也是我放棄絞牙避震原因之一。
2樓：黃梁一夢
時間長了感覺不出啥來啊我的馬三，前頂巴和前後防傾桿都裝了，現在感覺還是不行，打算公升級套避震去了，這東西沒有個評判標準，但感覺關鍵還是避震。等改完避震再來補吧
3樓：Mr.葉餘仁
所謂的有沒有用只是個玄學問題
如果說加了這些東西對原車會不會產生影響，那肯定是會有影響的。既然叫做加強件，必定會對汽車相應部分產生強化作用。
但是這種影響是不是一定是好的影響，這就不好說了。因為汽車底盤的剛度，前懸後懸的剛度都影響著整車操控特性。單純對某一部分的強化，有可能提公升車子的操控性，也可能降低操控性（比如本身就推頭嚴重的車，再對前懸剛度進行強化，只會讓推頭現象更加嚴重）
4樓：lvtuqipei
這個問題必須回答一下，這些車身強化套件有用或沒用都是不能一概而論的，你得根據具體車型，具體效能來加裝，每個零件不同，受力點也不一樣，加裝的得當，確實能增強剛性，提高操控，提公升穩定性能，不過現在類似品牌越來越多，真正專業的賣家是能給出你專業的意見的，會對你的汽車具體分析再推薦。
5樓：
如果是題主貼的這些一點用沒有別買買了趕緊退
上面很多人已經說的很清楚了減重加強調節但忘記了乙個非常重要的還原低配或者某些版本被減掉的
6樓：侯社長
關於這個問題，有個很有趣的案例就是豐田當前一代的中尺寸後驅平台。
這代平台是從2023年12月在日本面世的，第一款車是12代CROWN，一直生產到14代的今天，今天這個平台的倒數第二小車停產了，也就是銳志。
架構生命週期經過3輪產品，如何保證效能呢？
所以我們看到14代CROWN默默地把原本屬於改裝件的a型下增強臂裝了上去
另外也可以看到很多思路，因為這個架構包含5個車，銳志，CROWN，馬傑斯特，is，gs
所以一般來說，乙個架構會有乙個適應點，如果最適車型是CROWN的話，gs就會相對妥協效能。
所以gs也用上了ats的翼子板加強三角
朋友的is吊起來發現后橋也是有強化件的
再加上豐田原廠就有很多改裝件和安裝位置，所以說
這些東西都是有用的
作用還是提公升剛性為主，但問題來了，提公升了剛性好不好呢？
這就要看你追求什麼了
原本車身應該扭的，結果不扭了，那麼這個負擔就要交給別人去承擔，比如懸架，比如襯套。
以前同事講過故事，輪胎太薄容易鼓包，加強輪胎。結果輪轂裂了。加強輪轂，結果懸掛斷了。加強懸掛，最後塔頂穿了。。
這是乙個整體的問題。如果高配有，低配沒有，那可能是成本問題，可以裝乙個
如果全車都沒有，改的話會打破效能平衡，也有可能得不償失。
7樓：
車身都是經過嚴格的尺寸鏈計算，剛度強度度計算，考慮到形變，最大形變各種工況下的效能穩定吧。
區域性剛度增加，這部分形變是變小了，但必然導致其他的部分變形量增加。 到時候會引出什麼問題真是不一定了。
更不用說考慮到nvh這種玄學效能了。
8樓：生猛北瓜
單從操控上看，加固使chassis剛度大，arb才能更好發揮作用，而且compliance越小，更好保證設計的kinematics
9樓：蛋蛋明
理論啥的就懶得說了，就說一件事情。
某知名日本改裝品牌的防傾桿設計流程是：量出原廠防傾桿尺寸，直徑加粗2mm，完工。
問其工程師剛度是多少，答曰：母雞啊。
別老說大牌子改裝件科學，科學個蛋…
o(￣▽￣///)打臉
10樓：
日常駕駛並沒有什麼卵用，不超速的情況下離車子極限遠著呢下賽道的話應該並不夠用
當車子四輪著地的時候能歪幾度去啊，人體傾斜的角度大多了說車子側傾大的其實應該都是人本身受離心力影響而帶來的不安感吧換個賽車座椅加五點安全帶吧
當習慣了身體的傾斜之後不安感就會消失，回到駕駛的樂趣上來曾經一次意外用五年和八年的陳年老胎50速度急轉，聽著輪胎的尖叫唯一擔心的是別滑到對面車道去，這點速度的側傾根本啥也不是，平時又有多少機會用30以上的速度轉彎呢？
公認操控一般的GD3
yyp常說的一句話，廠家都是傻的啊，這麼簡單就能提公升操控人家自己不會裝啊
11樓：發現只乎
底盤的效能很重要一點在於調教。就是說同樣的結構，不同廠家調教出來的特性是不一樣的。如果這類改裝改變了懸掛結構，那對懸掛效能的影響是直接的，變好變壞就看調教的功力了，看給你調教的人會不會比整車廠的工程師更厲害。
如果不改變懸掛結構，只是在車身某些部位硬性的連線一些加強件，恐怕弊大於利吧。
在一定程度上可能減輕了車身結構在轉彎、顛簸等情況下的變形，俗話就是提高了底盤剛性。弊端就是改變了車身結構的整體力學結構，某些地方的加強可能導致其他地方承受更大的應力，還增加了車身的重量，可能還降低了車子的極限。要麼沒什麼作用，要麼對其他結構產生不良影響。
所以這些加強的改裝，應該底盤以及動力系統等等的改裝，車子要進行更加激烈的駕駛、面對更惡劣的路況，對車身的剛性、強度有了更高的要求，才進行的必要的改裝，而且應該是很專業的改裝，所以賽車通常會有個專業的改裝團隊。
別說車是乙個動態的系統，你就是要加強乙個狗籠子，你只在這個籠子的上端焊接一根很粗的鋼筋，也加強不了整個狗籠子的堅固程度。
12樓：不靈
前後頂吧是要和前後防傾桿搭配使用的，長時間單一使用有害無益，
井字架則是加強前後懸連線整體性，這些都是整套加裝才能真正發揮效果
但是，這些都是在路況良好的前提下，如果常走爛路，反而有可能損壞原車部件
13樓：Brandon Lu
先說答案，這些加強車身剛度的零件可以提公升操控效能，但是效果難以一概而論。
在轉彎的過程中，轎車的車身有三個階段的變形：首先是前端橫擺變形，這個影響轉向響應的靈敏程度；之後是整車發生乙個扭轉的變形，這個對轉向的線性度有影響；最後是車位的橫擺變形，這個影響操控的穩定性。
通過安裝支架相應的提公升車身前後區域性剛度和整體扭轉剛度當然會對車輛的操控性有幫助。一些車子在設計時也會採用這種方法。比如下圖的凱迪拉克ATS就在前減震器位置安裝了兩根斜拉桿來提公升區域性剛度。
BMW 3系也採用了類似的做法。
但是要注意，車身多數是薄板零件，安裝這種拉桿之類的東西最好能直接與底盤安裝點共用螺栓，這樣提公升剛度的效果比較明顯，在鈑金上再焊支架或者打孔之類的有時並不能提公升多少剛度。另外，如果原本的設計就有很高的剛度，再畫蛇添足的增加一些支架也不見得能提公升多少效能，反而增加了很多重量。
14樓：張帥帥
我簡單說一下。
在我眼裡，這些拉桿大抵可分為兩類。
1. 額外加強件。
2. 替換原廠件
拋開舒適性不談，我們只談效能。
在我看來，額外加強件大多是沒有必要的。這些加強件的作用主要在於提公升車身剛性。但存在幾個問題：
1. 額外增加重量。
2. 車身剛性不是約高越好。改懸掛的目的無非在於提高過彎極限，而這點上適當的Body Roll是需要的。這個度很難把握。
3. 不如點焊
4. 不如焊接防滾架
5. bolt on防滾架不如焊接防滾架。
代表產品是tower bar和各種底盤拉桿、fender拉桿。tower bar是很多人裝的，因為好看。很多小夥伴說裝完後感覺過彎極限高了。
這是扯淡——心理作用和路感明確的主觀影響而已。
替換原廠件大抵有以下三個用途：
1. 輕量化
2. 可調節性
3. 剛性提公升
分部分解釋：
1.輕量化。我個人認為是可以的。
雖然重量上差別不大，但比什麼都沒改還是輕的。大部分量產車的原廠件因為成本問題無法在同樣強度下做到這一點。但成本上不值得，不如攢錢改其他的。
2. 可調節性。以08+ WRX（STI）的lca (lower control arm) 為例。
WRX（STI）原廠後多連桿懸掛不具備調節camber能力。在安裝絞牙避震或短彈簧之後，因為車身降低，後輪會獲得negative camber (前輪先獲得negative camber再獲得positive camber)。這個時候如果車身降低過多，後輪的negative camber可能過於明顯，不合理也利於操控(如-2.
5)。此時需通過lca將camber拉回（也可通過上端insert。而這一過程會改變toe形成後輪toe out，此時原廠toe arm可調範圍可能不夠。
這一問題一般會在兩種情況下發生：1. 後輪降幅太大；2.
Camber不夠Negative。也有三種辦法可以解決：1.
提高車身；2. 加大Camber的負角度但可能影響效能； 3. 買Toe Arm。
所以，降低很多的wrx如果想保持效能，LCA和toe arm是建議的。
3. 與額外加強件同理。例外是sway bar。
很多時候我們會通過更粗的sway bar（更大剛性）抑制側傾。而這一改動會提高簧下重量。所以高等級的sway bar是中空的（同理1輕量化）。
總得來說，如果想改懸掛，首先應該上一套正統的Coilovers，比如KW，Ohlin的。BC之類Coilovers質量過關，但實在不是很推薦。日常駕駛來說，也可以考慮短彈簧+Koni的搭配，這一套搭配能秒掉很多低端Coilovers。
與此同時，加裝對應改裝件以調整alignment。
懸掛硬度也不宜太硬。中等軟度的懸掛配上夏季效能胎是大部分效能車街道開的最好的狀態。硬懸掛+普通胎會是糟糕至極的搭配。
軟懸掛+好胎會產生拖泥帶水的感覺。而硬懸掛+賽道胎是賽車配置，你得有很好的技巧才掌控這套設定的極限。因為極限提高的同時，寬容度也降低了，一旦失控便無力回天——不適合大多數人。
懸掛方面的改裝太過複雜，小心謹慎點總是好的。但大路線還是差不多的，只要沒有大的偏差，便不算毀車式改法。至於各種所謂的加強杆，我認為實在是沒什麼用處的坑錢產品。
當然了，用於Dressup之類的另算。
20分鐘左右打完的一段話，不完善，也不仔細。大家隨便看看就好。
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