1樓：小頭一毛三
同樣的雙叉臂結構比亞迪G6跟八代Accord就有很大的差距，就個人認知懸架不管是哪種形式，麥弗遜也好，雙叉臂也好，調教很重要，幾何角度，懸架材質，彈簧硬度，減震的壓縮回彈阻尼，以及選用什麼輪胎等等這都很關鍵，至於怎麼調教才能呈現出不同的特性這個就得需要工程師才能給你更好的解答！@愛車的諾諾周含露寫了篇關於懸架的文章，你可以看看！
2樓：泥巴巴
「品質」「高階」「質感」是主觀感受，
這和「品味」「文化」「美學」之類的比較搭。
不完全等於車輛本身的駕駛極限。
真要給你一輛f1開開， 一般消費者絕對不會覺得他比較高階。。。。
3樓：
還有乙個原因就是大部分人都不知道自動化的重要性。因為看不見摸不著。
ps別跟我說辦公自動化噢， 我指的是控制理論與控制工程
4樓：肆意的風
現在一般大型汽車廠的底盤是五年一代，而一款底盤可能會多款車通用。
我個人認為汽車底盤的難點在與前期開發，這裡面包含了大量資料運算和分析。
5樓：Sonnenschein
只是想吐個槽。。。
媽蛋輪邊和懸架又幹上了，齒輪齒條裝錯乙個齒束角什麼的都不保了啊摔反正我們每年設計開始就是底盤開始畫sketch各種和其他組協商改改改想想就頭大啊，還有懸架的調教啦真的是各種神奇的數字開始搞，真的需要經驗啊_(:_」∠)_
大一狗有什麼不對的地方求輕噴＠_＠
6樓：zhuce wuliao
簡單來說，底盤是所有部分的基礎(包括各個部件定位與連線神馬的)，要承載懸掛、發動機什麼的同時還要保證配合，盡量發揮最好的效能。還要考慮到各個機構的極限，共振頻率，等等等。，，要保證強度，剛度，響應還得控制重量。
所以你說是簡單呢還是簡單呢。。。。。。。 這些東西都是最起碼幾十年積累的經驗才能做好，比如說某些法國車廠，這個看wrc，達喀爾什麼的成績就知道了另，其實說底盤是不嚴謹的，現在大部分非商用都是承載車身，沒有嚴格(傳統)意義上的底盤，整個車身框架都會受力支撐
7樓：Shijia
這是寶馬X5的底盤
傳動系
傳動系一般由離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器、差速器和半軸等組成。
汽車發動機所發出的動力靠傳動系傳遞到驅動車輪。傳動系具有減速、變速、倒車、中斷動力、輪間差速和軸間差速等功能，與發動機配合工作，能保證汽車在各種工況條件下的正常行駛，並具有良好的動力性和經濟性。
傳動系可按能量傳遞方式的不同，劃分為機械傳動、液力傳動、液壓傳動、電傳動等。
傳動系的布置型式
機械式傳動系常見布置型式主要與發動機的位置及汽車的驅動型式有關。可分為：
前置後驅—FR：即發動機前置、後輪驅動
這是一種傳統的布置型式。國內外的大多數貨車、部分轎車和部分客車都採用這種型式。它是前輪轉向後輪驅動，發動機輸出動力通過離合器—變速器—傳動軸輸送到驅動橋上，在此減速增扭後傳送到後面的左、右半軸上，驅動後輪使汽車執行，前後輪各行其職，轉向與驅動分開，負荷分布比較均勻。
後置後驅—RR：即發動機後置、後輪。
在大型客車上多採用這種布置型式，少量微型、輕型轎車也採用這種型式。發動機後置，使前軸不易過載，並能更充分地利用車箱面積，還可有效地降低車身地板的高度或充分利用汽車中部地板下的空間安置行李，也有利於減輕發動機的高溫和雜訊對駕駛員的影響。缺點是發動機散熱條件差，行駛中的某些故障不易被駕駛員察覺。
遠距離操縱也使操縱機構變得複雜、維修調整不便。但由於優點較為突出，在大型客車上應用越來越多。
前置前驅—FF：發動機前置、前輪驅動
這種型式操縱機構簡單、發動機散熱條件好。但上坡時汽車質量後移，使前驅動輪的附著質量減小，驅動輪易打滑；下坡制動時則由於汽車質量前移，前輪負荷過重，高速時易發生翻車現象。現在大多數轎車採取這種布置型式。
越野汽車的傳動系
越野汽車一般為全輪驅動，發動機前置，在變速箱後裝有分動器將動力傳遞到全部車輪上。目前，輕型越野汽車普遍採用4×4驅動型式，中型越野汽車採用4×4或6×6驅動型式；重型越野汽車一般採用6×6或8×8驅動型式。
行駛系
行駛系由汽車的車架、車橋、車輪和懸架等組成。
汽車行駛系的功用
將汽車構成乙個整體，承受汽車的總重量。
接受傳動系的動力，通過驅動輪與路面的作用產生牽引力，使汽車正常行駛。
承受並傳遞路面作用於車輪上的各種反力和力矩，緩和不平路面對車身造成的衝擊，衰減汽車行駛中的振動，保持行駛的平順性。
與轉向系配合，保證汽車操縱穩定性。
轉向系
汽車上用來改變或恢復其行駛方向的專設機構稱為汽車轉向系統。
轉向系統的基本組成
轉向操縱機構主要由轉向盤、轉向軸、轉向管柱等組成。
轉向器將轉向盤的轉動變為轉向搖臂的擺動或齒條軸的直線往復運動，並對轉向操縱力進行放大的機構。轉向器一般固定在汽車車架或車身上，轉向操縱力通過轉向器後一般還會改變傳動方向。
轉向傳動機構將轉向器輸出的力和運動傳給車輪(轉向節)，並使左右車輪按一定關係進行偏轉的機構。
按轉向能源的不同，轉向系統可分為機械轉向系統和動力轉向系統兩大類。
制動系
汽車制動系統的構造組成及作用
汽車上用以使外界(主要是路面)在汽車某些部分(主要是車輪)施加一定的力，從而對其進行一定程度的強制制動的一系列專門裝置統稱為制動系統。其作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩定。
對汽車起制動作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機的、不可控制的，因此汽車上必須裝設一系列專門裝置以實現上述功能。
分類：按制動系統的作用
制動系統可分為行車制動系統、駐車制動系統、應急制動系統及輔助制動系統等。用以使行駛中的汽車降低速度甚至停車的制動系統稱為行車制動系統；用以使已停駛的汽車駐留原地不動的制動系統則稱為駐車制動系統；在行車制動系統失效的情況下，保證汽車仍能實現減速或停車的制動系統稱為應急制動系統；在行車過程中，輔助行車制動系統降低車速或保持車速穩定，但不能將車輛緊急制停的制動系統稱為輔助制動系統。上述各制動系統中，行車制動系統和駐車制動系統是每一輛汽車都必須具備的。
按制動操縱能
制動系統可分為人力制動系統、動力制動系統和伺服制動系統等。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統稱為人力制動系統；完全靠由發動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的系統稱為動力制動系統；兼用人力和發動機動力進行制動的制動系統稱為伺服制動系統或助力制動系統。
按制動能量的傳輸方式
制動系統可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時採用兩種以上傳能方式的制動系稱為組合式制動系統。
題主所說的懸架，只是底盤四大分類中的乙個小類別，要不然鑽車底下看看懸架就能模仿底盤了，幾大車企早就黃了。。。
汽車底盤之所以難開發，不是說造不出來，轉向制動懸架變速箱變速器差速器包括各種電子裝置都可以在市場上買到，但是車廠在拿到這些東西後，如何根據自己車型的市場定位去匹配這些零部件才是最關鍵的，這才是各個車廠的絕活兒，這種難以言傳的東西只能靠積累，國內車廠普遍缺這個。
比如我現在要投產一款定位緊湊運動型轎車市場的車型，選擇何種變速箱，變速箱換擋邏輯怎麼匹配，選用何種懸架何種轉向機構，轉向時的力度怎麼調節，制動力的分配應該如何設定，發動機扭矩輸出應該處於哪乙個區間，等等，這部分我也不是很專業，希望有人能補充。
結果由於底盤調教實力不行，這款車開起來一點也不帶感，發動機還沒到扭矩輸出的巔峰變速箱就換擋了，轉向時方向盤虛位很大，懸掛支撐軟綿綿，開起來一點也不像運動車型。
結果就失敗啦，也就是說底盤調教的能力不行，你就無法讓消費者感受到你所想傳遞給他們的那種駕駛質感。底盤調教是個需要積累的領域，這方面不行的車廠，要麼自己慢慢試錯，要麼引入成熟車型的平台，省去自己的開發和調教。
8樓：唐維
簡單地說，樓主能理解變速箱和發動機難造是考慮到了生產中的兩個因素，零件設計和部件製造裝配，而不能理解底盤難以開發是因為沒有考慮到另外乙個因素：材料本身的質量。好的金屬材料需要好的冶金技術。
頂尖材料所體現的冶煉科學的理論和技術難度已經到了乙個很高的高度。品質高的汽車底盤需要品質高的金屬材料。
都說法國汽車的底盤好，但是怎樣的汽車底盤才是好的底盤呢？
Alain Menu 瞬態響應快，到達穩態時間短，超調量小，yawrate又能通過方向盤很快的拉上來，braking的時候基本沒有bad camber control，scrub變化小，damper對細微和高頻的震動過濾快，彎中動態rc沒有大幅度的上下移動，在不同彎道不同階段的平衡性都很穩定，底盤夠...
汽車底盤的高低與效能有什麼關係？
文soso 底盤低主要從兩個方面提公升車輛效能 不考慮通過性，那個跟我們指的效能不是一回事 1.增加車體向下的壓力，從而提高抓地效能 根據摩擦力公式可知，壓力越大，摩擦力越大 當底盤更低時，在高速下可以為車身提供向下的氣動壓力。因為根據伯努利原理，窄的通道會使空氣流通速度增加，而空氣流速增加，氣壓變...
請問汽車底盤的開發流程是怎麼樣的 從硬點到結構的設計是如何實現的呢
雲智圖 底盤開發流程與整車開發的流程以及時間點相配合。其中共分9個關鍵節點 PSP PI CA PA EP PPV PP P SOP。其中SOP階段就是客戶可以拿到車的時間點。整個完整的汽車研發時間點是差不多4年。但由於目前網際網路思維被普遍引入整車研發，因此目前 快 成為各整車廠在研發過程中的核心...