1樓：公尺粥
個人認為，在全電時代到來之前，渦輪和自吸都有自己的生存空間，就是混動車。兩者相比較，渦輪的爆發力強，自吸可以做到寬域高燃效但動力性會下降。因此，渦輪混動配備效能向車，自吸混動配備省油向車
2樓：
個人是比較偏向第一感覺第一印象的……10年開老爹的528li（3.0自吸），感覺那叫個舒服。然後嘗試朋友的Golf，渦輪介入的時候那叫乙個難受。
所以現在一直渦輪無愛。
準備先入個二手車，結婚再換新車了。
3樓：笨笨的胡
沒有大神們的專業資料，自駕一台10款雙龍Actyon2.0T柴油（對，就是最失敗設計那題裡排名第二醜的，沒錯）12萬公里了，現在的油價，高速100元300公里，3毛3啊，非常認真的表情/。
然而，高速並不是它的強項，每年送老媽和兒子暑假去神龍架度暑假，從宜昌開始的那二百公里山路，把那些Prado (3.0),吉普，沃爾沃，秒的不要不要的，直接4檔5檔，30+度的坡跟玩一樣。
開過三年1.8T老寶來，一年3.0T途銳，三個月奧迪2.
7TT（知道大眾在知乎不受待見，可以前有T的車實在不多），開朋友的在知乎上最受待見的兩田之中2.4的號稱運動型思鉑睿，起步，唉！說是個渣過份嗎？
4樓：潘多啦
現在歐洲的油耗測試對渦輪有利，但好像這套測試太簡單了，要換美國那套了。大排量的才是王道，渦輪未必省油！中國收的是排量稅並不是碳排放稅！
5樓：MechanicLau
單就我個人而言，我真的很期待歐盟那群二缺在新的環保法裡面添不新增顆粒物這一項（認真臉）
你渦輪好啊，扭矩大有勁兒油耗低
你測顆粒物啊，你跑高速啊，你長途巡航啊
連自駕遊都要開鍋你說個什麼先進技術……
的確承認我的那寶貝城市開是略微費了點油，但是吧……咱高速巡航不開鍋不燒機油還特經濟，跑高速400匹6.0 V8百公里8個油哦
我勻速160跑的（還是認真臉）
我多加一句，是誰告訴你小排量增壓機就算down sizing了？管路風扇中冷渦輪本體和強化發動機本體都不要錢和不占地兒了是吧？
歸根結底這筆錢我覺得應該投資在改善政策制定者的智商上面…
6樓：JJ-lu
怎麼看待？
首先我個人十分期待，無論是神車的TSI還是將要到來本田將要帶來的帶渦輪地球夢，我都十分期待，但是這也不阻礙我作為乙個自吸的粉絲。我記得曾經說過「只要日系車在緊湊型家用車上出現了渦輪，那麼我就會接受渦輪」，這天很快就到了。
但是期待是期待，千萬不能把渦輪增壓神話，畢竟渦輪已經算不上是一門新技術了，渦輪能通過小排量壓榨出大動力，在動力上肯定是完爆同排量的自然吸氣的。但是渦輪和自吸不應該這樣去比較的。在相同動力的條件下，渦輪的確比自吸要省油一點（因為渦輪的進氣溫度更低和熱效率更高），而且當渦輪的排量小於1.
6，還可以獲得國家的3000補貼，當然還有那個坑爹的排量稅。可以說，渦輪其實是在買的時候體現本身的價效比。但是渦輪有缺點的，渦輪遲滯和可靠性比自吸高，這兩個缺點會和渦輪相伴一生（奧迪的電控渦輪也不能徹底解決這兩個問題）。
我個人覺得，渦輪並不完全是政策的產物，渦輪的確有存在的意義。很多時候，我都只能看到美帝各種大排量自吸，而忽略了日本。其實在日本，小排量渦輪已經滿大街跑了。
7樓：萬林洲
渦輪增壓現在的盛行個人覺得有三個因素，乙個是法律法規的限制，還有就是人們不僅追求一定的動力性，還要求經濟節油，最後乙個原因就是大眾集團不斷的在國內鼓吹渦輪增壓是「先進技術」，也一定程度上影響了國內消費者的喜好，畢竟市場決定了產品的開發。綜上所述，個人感覺是這三點原因導致了現在渦輪增壓的盛行。
8樓：清風
小排量渦輪增壓在我看來，完全是被逼無奈。中國政策在每台新車上都會有燃油標識(一張貼在後車窗的黃紙)，包括了綜合油耗、混合油耗。客戶會把它當做購車的乙個考慮因素。
其實我們自己在店內試車，小排量渦輪增壓，在起步轉速未達到時，車子開起來挺肉的。只有在中段加速，最起碼也要超過1500轉，才會感覺到澎湃的動力，發動機的聲音也會變得更柔和。但動力卻無法和大排量渦輪增壓相比，簡直就是乙個天上乙個地下。
但是他們的保養費用都要比自然吸氣要貴很多。總之有利有弊。
9樓：文涯
排放政策收緊，再說增壓動力足，一般家用足夠了，所以排量就可以適當減小，技術公升級，以後0.8t0.6t的出現不見得會需要很久
10樓：
1.歐洲一半都是柴油車，這個才是歐洲節能減排降油耗的主力。柴油機也是渦輪增壓發動機。
所以，發展小排量汽油渦輪增壓發動機，從技術路線上來說是一脈相承的。這個才是歐洲發現汽油渦輪增壓機路線的基礎。
2.美中國人和日本人為什麼不熱衷於搞柴油發動機？因為美日企業最大的美國市場，消費者受不了柴油機的氣門頂桿和高壓油軌產生的噪音。
他們喜愛安靜舒適，而只有自然吸氣的汽油機才能做到這一點。所以美日企業在油耗問題上的解決方案更傾向於選擇汽油機加混合動力。
一句話，在只能挑一條路線的時候，歐洲選擇了柴油機，美日選擇了電動機。
11樓：阿特金森迴圈
眾所周知的，在技術水平類似的情況下，類似動力輸出峰值的較小排量的渦輪增壓發動機和較大排量的自然吸氣發動機，前者在一定的工況下，具有燃油效率的優勢，但是在工況變化較為劇烈或者乾脆是節氣門全開的情況下，後者則具有燃油效率的優勢。附上乙份資料
緊湊級車方面（均使用AT或者CVT等非MT變速箱版本資料）
渦輪增壓車型
雪佛蘭Cruze1.4T，燃效26MPG；
自然吸氣車型
本田思域1.8L，燃效29MPG；
豐田花冠1.8L（最新十一代車型），燃效32MPG；
馬自達3 2.0L（國內對應車型為Axela 2.0L），燃效33MPG；
中級車方面（均使用AT或者CVT等非MT變速箱版本資料）
渦輪增壓車型
福特Fusion 1.5T，燃效24MPG
福特Fusion 2.0T，燃效22MPG
（以上兩款車型對應車為長安福特蒙迪歐）
雪佛蘭邁銳寶2.0T，燃效24MPG
現代索納塔2.0T，燃效22MPH
自然吸氣車型
豐田凱美瑞2.5L，燃效27MPG
豐田凱美瑞3.5L，燃效26MPG
本田雅閣2.4L，燃效30MPG
本田雅閣3.5L，燃效26MPG
日產Altima 2.5L（國內對應車為日產天籟2.5L），燃效31MPG
日產Altima 3.5L，燃效24MPG
馬自達6 2.5L（國內對應車為馬自達Atenza 2.5L），燃效32MPG
PS：美國使用的MPG（每加侖燃效可行駛的英里數）為燃效值，非油耗值，數字越大，燃效越高，也就是油耗越低。與我國以及歐洲諸國常用的*L/100km的油耗值的大致換算方式為，以235除以MPG值。
個人非常懷念自吸時代
12樓：
大排量高轉速=費油，如果轉速低的話。不一定費油的
主要還是法令限制，中國用了歐洲法律，完全不適合中國國情
而且小排量+T 燃燒不如大排自吸徹底，多少贊助了pm2.5
13樓：
從目前的趨勢上來看小排量渦輪增壓的確是乙個大的趨勢。連一直鍾情自然吸氣的寶馬都放棄了排量相對較大的自然吸氣發動機換裝了小排量渦輪增壓發動機。畢竟民用車是乙個光大的市場，在政策跟燃油經濟性等各種壓力下各大汽車廠商分分在小排量渦輪增壓發動機領域發力。
渦輪增壓技術在近幾年也得到了長足的進步，！
但是渦輪增壓也不全都是優點，只不過在目前空氣質素等環境政策的因素影響下，各個廠商也不得不在這方面發力！
14樓：車師傅
試著答一下，作為先後兩台渦輪車的車主。在德國。
歐盟的稅好像不叫排量稅，而是排放稅，二氧化碳排放越多，稅額越高。然後車輛都有乙個能耗標識，跟國內冰箱彩電差不多。
同意大家的意見，渦輪是上高速用的。
德國城裡限五十，我想讓渦輪剛開始轉轉二檔就已經六十了好麼。當然了，我的車渦輪介入是稍微晚點兒。
同時，如果我認真的慢慢開，在城市裡全程轉速不用到2000的。很多車扭矩平台是在1300-1700左右開始，看上去是配合了城市工況，但是發動機最較勁的是什麼時候，是從零起步啊。
渦輪恰恰是此時完全沒幫助。
而且，油門不給足，當今的小渦輪增壓也不會上足的。不要只看曲線圖，曲線圖都是最大噴油量吧。
另舉一例，如果小轎車渦不渦輪不明顯，但在大型MPV上，Multivan的大眾2.0TDI對賓士Viano的2.2T對賓士Viano的3.
0T為什麼在舒適性上依次完敗？因為渦輪增壓提供不了讓人舒服的起步低扭，低速還得看排量。
但是，上了高速，我說，不管排量大小，有渦輪真是好。小排量渦輪機上了高速真比城市表現好太多。好在哪？
除了油耗之外，高速區的加速是相當凌厲滴，這點真心比自吸發動機表現好。我一直覺得，這也正是日本車在德國不太賣得動的一大原因。
所以，如果是城市用車，買夠排量，也就是中級車夠2.0，緊湊型車夠1.8，小型車夠1.6。帶不帶渦輪其實無所謂。
君不見，中國高速限速只有120？開200超時速160的車，在德國很普通，在中國要準備很多錢。
另外在德國開渦輪車開的爽，速度也差不多是120的兩倍了。最近沒上高速，過些日子得去拉拉了。
15樓：李煊
瀉藥。在我常開的四輛車中，三輛是自然吸氣1.4+1.
8+2.4，一輛是插電混動550p。在開過為數不多的增壓車之後，我依舊認為，城市道路日常通勤，選擇自然吸氣是更合適的。
只有將增壓引擎一直保持在渦輪介入的工況下,才有意義。這一波渦輪熱潮從排放入手，自歐洲襲來，用車環境上的不同很大。我希望廠家能夠繼續努力開發更優秀的自然吸氣引擎，和混動系統，但也願意張開雙臂擁抱渦輪潮流。
對廠家，排放壓力可以緩解。對消費者，維護費用會上公升，滿意度應該也會上公升。
16樓：
大方向不懂，也不知道。
就個人而言，朝九晚五族還是老老實實買NA吧，除非你喜歡1檔拉80。
Turbo的魅力在於那種暴躁的推背感，就如同愛上一匹Mustang你得給它配個草原...
個人感覺小排量配個渦輪在城市裡跑還不如配個內回壓的尾鼓。
以上觀點在Supercharger面前均不成立。
17樓：趙之皓
區別就在於你的排量後面比別人多乙個t。而且渦輪增壓還分不同種類，定壓得，脈衝的，還有混合的，不過渦輪在怠速冷啟動時候就是不轉，他是為了增加中高負荷的進氣量的。
渦輪增壓發動機相對自然吸氣發動機既不能節能 減排也不明顯，為什麼要發展渦輪增壓汽車？利弊如何？
Niklas 小排量渦輪增壓汽油機的應用可以提高發動機的負荷率，增大節氣門開度，這樣有利於減小節氣門的節流損失，降低發動機的比油耗，也就意味著輸出相同的功率驅動相同的車輛行駛時比大排量的自然吸氣發動機省油。同時增壓發動機在有增壓壓力的條件下換氣時的幫浦氣損失比自然吸氣發動機小，也會提高發動機的效率。...
自然吸氣發動機和渦輪增壓發動機在技術上有什麼優缺點？發動機發展方向是什麼？渦輪增壓發動機技術是否成熟？
自然吸氣加速線性平穩，渦輪增壓需要排氣達到一定量開始介入，然後輸出馬力突然增大。渦輪增壓優點是使得發動機的空氣壓縮量變大，燃油燃燒更完全，輸出馬力更大，更省油。渦輪增壓的缺點是，發動機會過熱，受到發動機材質的限制。渦輪本身也因為高溫高速，也受渦輪材質限制，壽命不長。而且由於燃燒溫度更高，尾氣中的氮化...
渦輪增壓發動機跟自然吸氣發動機在駕駛上各有什麼特點？
字母菌 我是南京的奧迪銷售，我來說兩句，2.5除了自然吸氣以外是6缸發動機，因為氣缸多，公升功率低，每個氣缸的壓力不大，加速會很線性，噪音也會很小，適合高速多的商務人士使用，而且高速進氣量大，油耗低 渦輪增壓2.0T，排量小，氣缸少，帶增壓，起步快，市區代步油耗低，推背感更好。兩款車的配置還可以了解...