1樓：南希亞
那就是個辣雞。
詳見：燃料電池發展前景？
不服來辯。
豐田的質子交換膜燃料電池必須用鉑。即使按照美國能源部2023年燃料電池鉑用量目標（豐田目前做不到），以目前全球的年鉑產量，還不夠量產兩百萬輛Mirai。
而目前全球汽車年產量逼近九千萬。
頁岩油又為內燃機續了至少幾百年。
更何況還有效能更高，更可靠，更易於維護，相容碳基燃料，技術實現難度更低，無需用鉑的固體氧化物燃料電池虎視眈眈。（嚴格來講固體氧化物燃料電池完爆豐田的這玩意兒。而中國是這方面的先驅和引領者。
）所以豐田這種辣雞短期內根本沒有大規模實用的可能，也沒有大規模實用的必要。
更不用說還有什麼高壓氫氣成本高昂，氫脆問題，高壓儲氫罐罐體材料要求的苛刻，加氫站連續加氫的蓄壓問題。
趕腳豐田這東西就是乙個精巧華麗的脫褲子放屁：用令人嘆為觀止的技術，解決了特別多沒事兒找事的問題。
這就是所謂戰術上登峰造極，戰略上一坨狗屎。
想得美啊：將來全球必須用氫，通過技術壟斷氫產業，薅全世界的羊毛。
呵呵，我看你怎麼死。
2樓：李之興
豐田點錯了技能樹, 還以日本人的執拗性格不肯回頭, 未來非常不看好.
對於日本公司來說, 因為是終身僱傭制, 除非到了第N次公司要倒閉的關頭, 做燃料電池的一群人肯定不能解雇的, 所以公司的方向也肯定是不能迴轉的. 豐田家大業大, 燃油車還是大現金奶牛, 他肯定比諾基亞更能折騰, 但未來的衰敗幾乎是一定的, 看能死撐多久吧.
3樓：
豐田的想法是這樣：現階段普及純電並不現實，純油過渡混動今後依然是世界車市的主旋律，沒必要像歐企那樣跟政客的風。等到石油枯竭，純油被淘汰，混動逐漸沒落的時候，製氫技術也會越來越先進，加氫站成為比充電樁更加高效的替代能源，這時候豐田就可以把領先世界幾十年的燃料電池車拿出來吊打了。
4樓：
意義在於30年後給傳統煉油行業一口飯吃，這也是為什麼殼牌那麼積極的在加州建加氫站的原因。豐田和油化財閥之間有利益關聯，汽車純電動了之後豐田多年的技術積累就清零了，同時也就沒有油化企業什麼事兒了。
所以他們才不惜開放專利到2020和純電動拼市場。
結果可能是又一次點歪了科技樹
5樓：Yusi
我覺得技術上是：
Fuel cell ／Fuel cell hybrid > 純電 > 電油 hybird
不然為啥我的課上天天都提這車但是沒怎麼講過其他的？？比如普銳斯和特斯拉……
6樓：
在這個領域~日本人著沒你們想的這麼愚蠢，而真正愚蠢的是你們認為聰明的白左聖母們。
不看好，請拿出不看好的理由，假如僅僅是因為他們日本做出來的技術就不看好的話，那你真的是沒活明白。
特斯拉？ 沒有一樣東西是有專業技術壁壘的，而從漫山遍野的洗地黨和信徒中我又見識到了其忽悠能力不俗，推動人類前進的還沒準真都是這種忽悠。
7樓：
8樓：東亞重工
只說乙個事實，目前世界上各大汽車廠把寶都壓到了燃料電池車上，目前有三大燃料電池車聯盟，包括美日德法韓11大車廠。
至於純電車，老牌大廠就沒有正眼看過。
9樓：阿哲
豐田研究了好多年了，終於結果了。
比純電的優勢在於續航和能量補充速度快，不過以後可能只有後乙個優勢。
我認為日本人賭錯方向了。大公司通病，乙個投資多年的專案，沒有強力領導和遠見卓識，是不敢輕易放棄的。純電車和油電混動車基於的電這一工業社會最普及的產物，優勢太大。
10樓：
mirai目前存在乙個問題就是冷啟動時間太長，長達5-10分鐘，普通內燃機汽車一分鐘內就可以啟動，老司機只需不到10秒。
對於消費者來說，想開車還得做在駕駛座上等那麼久不知道能不能接受。
目前來看這個問題還沒有解決，而且受限於燃料電池本身特性，再好的優化也不能把啟動時間降到普通內燃機汽車那種水平，更比不上啟動時間更短的純電動汽車了。
對於電動車來說，廣泛應用的鋰電池的發展遇到了技術瓶頸，儲能密度不可能有跨越式的提高了，除非有新電池技術的突破（我比較看好石墨烯的發展），否則特斯拉現在的續航里程幾乎已達極限。
氫動力汽車無疑是未來新能源汽車的兩大發展方向之一，而就像直流電和交流電一樣，全社會只會允許一種形式的汽車最終普及，也就是加油站最終是被加氫站還是充電站代替。換句話說就是未來不是氫動力汽車淘汰純電動車就是純電動車淘汰氫動力汽車。
不管是豐田還是特斯拉他們都是在賭，賭贏了是未來汽車市場霸主，賭輸了前功盡棄。
11樓：Mingsan Chen
The future is in fuel cell using liquid fuel such as methanol. It can be proved that increase pressure will not increase hydrogen/container ratio.
12樓：9029
氫燃料電池汽車的優點張文川已經講得很清楚了。
我分析一下豐田為啥不搞純電動車。
先說結論，豐田搞純電動車等於自殺。
豐田以及雷克薩斯品牌目前的最大優勢在於質量，但是對於新能源車（不管是電動還是氫燃料），質量比傳統燃油汽車和混動汽車更容易提高，並且損壞後更好修理。
其次豐田的變速箱及變速箱調教是業內最強，但是對於新能源車，這個優勢消失了。
最後豐田的發動機技術處於業內領先地位，但是對於新能源車，這個優勢也消失了。
在其他方面，豐田的懸掛調教、內飾外觀設計等等都算不上最頂級。
也就是說，搞新能源車，豐田相對其他廠商毫無優勢，但是不搞新能源車別人也會搞。如果等到別的廠商掌握了話語權，豐田就更被動，所以豐田對於新能源車必須搞得早。
對於豐田來輛，電動和氫燃料兩者取其一，那還是氫燃料電池對於自身的傷害最小。
首先，動力電池技術已經比較成熟，而氫燃料電池剛起步，豐田早一步搞氫燃料電池可以給後來者帶來更大的技術領先優勢。
其次，如果普及電動車，那麼充電樁會比較分散，只有一小部分車會通專門的充電站充電，並且這些充電樁基本都掌握在各國電網企業手裡。但是和充電可以在單位和家裡衝不同，加氫必須到加氫站加，豐田只要入股或者建造足夠多的加氫站，完全可以不靠賣車賺錢。
最後，電網因為布局成本，基本上都是天然壟斷的，對於純電動車的推廣，電網是決定推廣速度的最重要因素，而普及氫能源車不需要和這些壟斷企業打交道。
13樓：夏大白
目前我看來就是個蠢主意
氫氣也是需要製造的製氫效率低下需要很多耗能碳排放低的成本高成本低的碳排放高
氫電轉化效率低目前燃料電池轉化率最高的只有60% （85%是理論轉化率）
14樓：魚頭好吃魚尾好吃
別的不發表言論，對於這個圖。
我只想問幾個問題。
1、為啥是向上的。為啥不能是氣罐漏氣後，從車的底部出來？為何不能是氣罐漏氣後，充滿了車箱？打個比方，被追尾。由於氣罐本身很硬，作為剛體擠破了座位後方呢？
2、為啥不在正常的地落車庫做實驗？難道以後FCV車輛不准進地庫麼？
15樓：BULL
全電汽車概論。
這才是汽車的方向，隨便你動力源是什麼。
把握住全電技術就能立於不敗之地。
豐田的燃料電池車簡直是全電汽車的恥辱。
0-100KM/H的加速居然比純電狀態的秦還慢
16樓：圖靈Don
總結一下：
夠跑650km的氫燃料只要三分鐘就能充滿。
650km、3分鐘。
當我看到這句話時，不得不關注日本南韓的氫燃料電池技術。
17樓：粒粒
燃料電池本身是所有能源轉化裝置裡最完美的
沒有之一，秒殺鋰電以及其他
轉化效率高
清潔各種比密度都還ok
但是問題在於
所使用的材料成本略高
注意是略高
還有加氫問題
以及各種耐受性以及穩定性問題
日本人是蟄伏了很久才考慮嘗試一下的
大家都說不行，那我們就試試到底行不行
日本人這種精神值得我們學習
到底會怎麼樣，我們拭目以待
ps中國也有燃料電池汽車
大型的主要在上海在大連在武漢在北京等地
18樓：你估唔到
19樓：劉某人
應該這樣說，汽車技術是在隨著科技進步而進步，科技進步的源動力就是更好的生存
科技的發展永無止境，只要能源技術在發展汽車能源技術也會發展，誰敢確定燃料電池就是終點站，我還期待著等我7、80了坐上自動駕駛的核聚變或者反物質能源車，100年前也沒有人敢說我們現在環球旅行才用十幾天
為什麼在燃料電池汽車中，燃料電池不直接驅動電機而是給乙個鋰電池供電再由鋰電池驅動電機？
Elijah Zhu 燃料電池系統DC的輸出端相當於和鋰電池併聯，因此並不能說所有情況下燃料電池都要給動力電池充電再驅動主驅電機。首先分不同工況來對比，當穩態車速工況下，大部分的車輛都會設計成鋰電池SOC平衡狀態，即幾乎做到動力電池的充放電電流很小，該工況下相當於直接用燃料電池驅動車輛。一般B級乘用...
如何看待戴姆勒放棄燃料電池汽車？
淨凝 首先戴姆勒並非放棄燃料電池汽車，而是基於GLC 這款車前期研發的技術成果協同沃爾沃轉向布局商用車，燃料電池乘用車想要短期內推廣到終端使用者，受限基礎設施加氫站的布局進度短期內很難實現，對應的成本也無法顯著降低。可能是受國內燃料電池這幾年推廣策略影響吧，通過商用車商業運營推動基礎設施加氫站的布局...
在新能源汽車上，燃料電池屬於動力電池嗎？
大鵬 燃料電池也屬於動力電池的一種。由工信部 科技部 財政部等國家幾大部委在新能源汽車領域已累計投資近200億元，基本確立了電動汽車 三縱三橫 基本技術體系的形成，其中三縱包括燃料電池汽車 混合動力汽車 純電動汽車。所以燃料電池不僅是動力電池的一種，還是受國家大力支援和鼓勵的一種電池發展路線。目前中...