1樓：流鼻涕的大猴子
被逼的沒辦法。。。at研發落後別的車企太多，基本上已經專利封鎖了！只能另闢蹊徑！
說雙離合的穩定性呢，目前來說依然是最差的。。。沒辦法。。。TiguanL的車主是不是有不少發憋屈火的！！
2樓：這你能忍
我來帶著一點情緒來回答一下吧
斯柯達新Superb1.8雙離合車主。當初選擇這個車不是奔著雙離合去的，主要是外觀比較喜歡，再加上頭部空間大還有最重要的價錢合適。
開上車了以後發現這個車的動力是真的不錯，加速快，高速再加速也很快。但是市區難開，輕踩油門不走，稍微重一點就竄，開多了也就習慣了，腳上微調的水平也上來了，問題也不大，就這麼著了。高速上定速巡航110以內油耗都非常低，平原基本上5.
5左右，上了120能到6吧，再快就更高了。應該是出了發動機設計的經濟轉速了。實際上對於高速這種很少換檔的工況下，其實變速箱帶來的影響非常小。
親戚的2.0寶馬5系，高速定速110也就5~6，沒什麼差別。檔位多的車能保證發動機在更高的速度上保證處在經濟工況下，這也是豪車的優勢。
高速油耗沒什麼說服力，雙離合和AT都很低，cvt也低，mt也低。雙離合省油的優勢是速度在20到80之間的市區路段，需要較多換擋但是又不是很堵的路段。這樣能最大化發揮雙離合的優勢，能夠高效的換擋。
但是特別堵車的路段其實大家都一樣，就看誰的發動機怠速油耗低了…渦輪增壓發動機和雙離合沒有油耗優勢，但是帶來了低速跟車頓挫、不容易控制的弊端。
其實目前AT變速箱的總體效率已經大大提高了。得益於當前計算機輔助設計的幫助，AT變速箱的液力變矩器效率已經比多年前那種靠經驗和大量實驗設計出的液力變矩器要好非常多了。而且現在電控系統的快速進步，讓液力變矩器的鎖止範圍大大提高了。
其實雙離合的大範圍使用也是在汽車電控系統快速發展後才得以實現的。雙離合其實可以看作是鎖止率為100%的液力變矩器，at變速箱說白了去掉液力變矩器刷個控制邏輯也能開，就是頓挫大，對at的鎖止離合器壓力太大。以目前的材料技術和電控技術，雙離合問題還很多，之所以大量推廣，目的就乙個，要掙錢。
其他的原因都是虛的。尤其是對於國內的大眾，我現在只能用一句話「我向來是不憚以最壞的惡意來揣測大眾」。看現在這樣子，不知道算不算爆發了，我猜肯定有朋友說「我的/我朋友的/我同事的大眾/斯柯達都開了那麼多年了，幾十萬公里了，怎麼沒見壞，怎麼就你出問題？
」還記得那句名言嗎？
起初他們追殺…我不是…我不說話
接著…後來…
最後，他們奔我而來，再也沒有人站出來為我說話了。
3樓：冬瓜
一、利潤:1是大眾自己研發自己生產，利潤更大。2雙離合生產成本本身就低於AT變速箱。
二、換擋速度:換擋速度快，加速感覺更好。
三、傳動效率:因為雙離合更接近於手動變速箱，所以傳動效率更高。
四、油耗:傳動效率高，發動機也不錯，整體油耗肯定更低。
所以這事不就說明白了，但是你看吧，好的奧迪還是用的采埃孚的8AT，之前大眾用的愛信6AT，但他不叫愛信，叫Tip-tronic，還是愛信和采埃孚代工的，大眾其實知道哪個好，只是雙離合利潤更大。
4樓：大山
大家都沒說到點子上
這跟國內廠商做不出來6at是乙個道理。並不是做不出來，是因為at的必要技術專利已經被壟斷了。
繞不過去技術專利就受制於人，成本大幅提公升。
只能另闢蹊徑。
5樓：
作為大眾和奧迪車主, 來說說吧. 第五年大眾Magotan在起步2-3擋的時候, 明顯頓挫.時間越久,很多電子產品開始有小毛病, 燒機油了,防凍液了.
頭痛. 但是優點是,外觀大氣, 空間大. 加速超車,爽的一塌糊塗.
乾式雙離合好就好在加速的迅速上, 踩上2秒後, 那種動力源源不斷. 推背感猛呀. 如果你不是上班族,而是自由安排時間, 那就開德系雙離合.
堵車要命,不堵車爽到家. 第五年,換了四驅A6, 目前來說,平順絲滑,
6樓：歐美范的小脾氣
7樓：在地球上到處嘚瑟
濕式雙離合是最理想的偏向效能變速箱，大眾ea888第三代經過改進，獲得了沃德十佳發動機。匹配的是改進的dq381，這個變速箱雙油幫浦，機械+電子。你可以n檔滑行而不必擔心變速箱過熱。
與之雙離合匹配，在必要時候滑行簡直完美。而且雙離合輸出簡直非常快速，溼的不頓挫。另外無任何換擋感覺。
爽不爽買了的才會懂，不要聽一堆人胡說。他們說的是乾式雙離合和老的機頭。應該說沒錢別買大眾，花多點錢買大眾好的機頭簡直是爽爆了。
還有三代ea888不燒機油
8樓：張華
技術路徑依賴。
全世界最好的變速箱是保時捷雙離合。效能可靠性成本都是一流。
你們覺得研發難，對大眾奧迪只是需要找到乙個合適的減法降成本罷了。
9樓：
大眾之所以選擇雙離合跟雙離合的優缺點關係不大。關係最大的在於專利和技術壁壘。AT買菜車用橫置愛信，玩操控動力用ZF縱置8at。
同樣的橫置縱置的最好的AT基本上被這兩家佔住市場了。而CVT又是JATCO的全資子公司，所以目前來說只有雙離合在大眾手裡可以突破壁壘和專利，自主發展。
實際上不管是CVT，AT還是DCT只要做到極致，缺點都會被縮小，優點都會被放大。
CVT克服鏈條和鋼帶的材料問題，也可以有足夠大的扭矩極限，同時傳動效率也可以通過行星齒輪組和液力變矩器做到不比AT差。
AT無非就是通過液力變矩器在換擋效率和傳動效率有損失，總體來說扭矩越大的時候效率越低。
DCT無非就是因為連線方式足夠直接，導致發動機跟變速箱的動力傳遞太直接，所以才有頓挫和磨損過度的感覺。實際上只是調教和材料問題。頓挫意味著傳動效率高，直接。
你不信去開開AT變速箱的效能車，運動檔高轉速下低速執行，換擋邏輯和頓挫並不小。
10樓：一嗨租車
首先回答為何大眾和奧迪這麼青睞雙離合？一般來說，雙離合變速箱的研發成本較低，能夠很好地帶來利潤。雖然愛信的6AT非常好用，但如果大眾想要採用的話，則需要自己攻克行星齒輪組的難題。
至於CVT變速箱則更加難了，需要打破博世鋼帶的技術壁壘，也不太現實。而這麼一看，難度和成本較低的雙離合變速箱，無疑成了最好的選擇。
雙離合乙個最大的優點就是換擋快，據說比手動擋的車型換擋還要快，實現換擋只有0.2秒都不到，這樣的速度說真的，對於咱們普通的車主或許不會在意。隨著時代的發展，雙離合變速箱的硬傷必然是會越來越少，以後也將會變得更加的完善。
再來說說大眾和奧迪的雙離合有哪些區別？
想必大家都非常清楚，大眾集團旗下多達12個汽車子品牌，包括大眾母品牌V W本身，最低端的特供中國的Jetta入門廉價品牌，更有高高在上的德國豪門保時捷，乃至於蘭博基尼等，出現頻率最高使用率最大的一款變速箱就是大眾公司的7速雙離合變速器。尤其是大眾和奧迪品牌，據悉統計資料顯示，大眾和奧迪幾乎共享了七八成的7速濕式雙離合變速器，那麼奧迪身為乙個豪華汽車品牌，真的和非豪華品牌的大眾使用了一模一樣的雙離合變速器嗎？
首先答案是否定的，兩大品牌所使用的雙離合變速器並非一模一樣。較為高階一些的大眾車型普遍使用的是7速濕式雙離合變速箱。但分DQ380和DQ500區別，每款大眾和奧迪的車型三大件匹配調教不同，DQ380和DQ500能承受的扭矩也是截然不同的。
無論是賣價也好，成本也罷都更高的奧迪品牌廣泛使用的DQ500濕式雙離合變速器，2023年研發成功，發展到了2023年的今天，奧迪的這款DQ500高階變速箱，遠比大眾普遍使用的DQ380體積更小，更短8mm，採用橫置布局，內部齒輪和模組對比大眾的更先進，結構更得到了優化。一分錢一分貨，奧迪比大眾貴乙個級別，自然在這麼一台車最關鍵的變速箱層面，必須要更先進一些。
奧迪的7速濕式雙離合變速箱DQ500，遠比大眾採用的DQ380更節油、更可以承受高扭矩。奧迪的DQ500變速箱完全能承受最大600NM牛公尺扭矩，但大眾的DQ380最多承受400多牛公尺。前者奧迪DQ500變速箱還一舉奪得首屆世界十佳變速器，超越了采埃孚的9AT，本田謳歌的10AT，以及業內自動變速箱大佬愛信8AT和采埃孚8AT，實屬難得，畢竟奧迪變速箱是以區區7個檔位卻超越了對手10檔位手自一體變速箱。
大眾高階車所普遍採用的DQ380 7速濕式雙離合變速箱，所能承受的發動機最大扭矩遠遠沒有奧迪DQ500上的最大600NM，只有區區420牛公尺，更無法發揮最大276kw的馬力，自然大眾車也用不著那麼強大的動力和扭矩，只能說工程師設定的極限有差別罷了。所以可以順理成章地認為DQ380就是低配版的DQ500。
目前日系汽車品牌在華市場銷量和占有率增速嚇人，尤其是豐田本田雷克薩斯，不斷奪走德系美系車銷量，隔壁的別克雪佛蘭凱迪拉克只好擴大降幅來贏回市場，而大眾不會坐以待斃，大眾是不能輕易降價的，打折也很有限度，只能依靠更出色更可靠的新車型來穩固自身地位。於是，大眾的DQ380 7速濕式雙離合變速箱，在沒有任何問題的前提下，再度在小細節上優化，公升級到了DQ381。目前2.
0T版的全新帕薩特就在使用這款DQ381變速箱，油耗更低排放也更低，還能滿足國6-B階段最嚴格排放標準。所以，大眾和奧迪採用的高配DQ500變速箱差距已經越來越少。
11樓：dlmin
這年頭都滿大街雙離合車了，居然還充滿了對雙離合的謠言。
大眾和奧迪同屬大眾集團，整個大眾集團上至保時捷、賓利、蘭博基尼、奧迪等，下至大眾、斯柯達、西雅特等，全部都在主流車型中用了雙離合，原因很簡單，技術上雙離合是目前最先進的變速箱。技術上，考量變速箱最重要的指標就是傳動效率，這也是變速箱研發畢生追求提高的目標。而雙離合在傳動效率碾壓at和cvt，即便手動變速箱與雙離合比也是劣勢。
這個優勢給使用者的感知就是省油和提速快。其他變速箱都不能同時帶來這種感知，而且還同時做到最好。
至於平順性之類的主觀感受，更多的是匹配上的問題，任何變速箱匹配做好了都平順，做不好都不平順，當然這裡視發動機不同，變速箱不同，難度也不同，總之，是難度問題，不是可否問題。
大眾集團17年以前都是全球研發投入最高的企業，在它之後分別是alphabet（谷歌母公司）、微軟、三星、intel、華為。至於豐田章男都批評中國區網路營銷費用太高的那家，前十都沒排進，而且還在通用和戴姆勒之後。由此可見，大眾非常重視技術，在產品中也是技術導向型的。
這應該足以說明奧迪大眾為什麼堅持用雙離合了。
回答完問題，再反駁下某些臆想出來的謠言。
1.大眾沒技術/沒變速箱技術，被豐田卡脖子，不讓愛信給大眾供at，不得不用雙離合。
駁:說這話的，對技術肯定一無所知，完全不考慮雙離合自身技術優勢。而且就大眾集團自身而言，他們是唯一乙個把所有變速箱都玩透了的集團，雙離合、cvt、at、手動全都有過自研，且大規模商用。
這些你都不知道或者不願意承認都沒關係，看乙個事實。11年之前大眾主力車型已經全部用上6at了，而且就是交給愛信代工的。11年之後除最低端車型，全部淘汰6at換裝雙離合，奧迪也是差不多時間開始從小扭矩車型逐步往上替換cvt/at。
而11年之前豐田全部車型最高只有5at，之後才逐步換上6at。
要是如謠言所說，只能請造謠傳謠的人解釋下，豐田卡自己脖子的原因。
再來乙個事實，日系至今沒技術研發商用雙離合，本田非得腆著個臉把自己的at說成雙離合就不說了，真正用雙離合的車型，gtr和nsx，變速箱是格特拉克和博格華納的，這兩家雙離合研發都在德國。
2.雙離合結構簡單，成本低。
駁:把這兩條放一起是因為大部分說成本低的，主要是依據所謂結構簡單。
雙離合確實比at少了乙個部件--液力變矩器，但不代表結構就簡單，變速部分，早期6和7速的雙離合採用了平行軸設計，對，你沒看錯，就是本田設計at的方式，當年水軍可是把本田那at吹爆了，怎麼同樣的設計思路，到雙離合這就變負面了？你們自己品吧。
現在8速的雙離合，一樣用了行星齒輪設計，不比at簡單。
至於成本，確實雙離合減少了液力變矩器，但是帶來的離合器材料成本大幅上公升，因為液力變矩器當初就是規避成本和匹配難度而引入的，這些顛倒黑白的居然能把這玩意兒說成高成本，讓人也是哭笑不得。
同樣看事實，大眾和中國產各品牌，都是高配雙離合，低配6at。中國產品牌的高階，觀致、領克等尤其如此。如果還要把高階的8at加上，那看看奧迪s5，8at車型62.
28萬，8速雙離合車型69.88萬。
什麼？你說售價高不代表成本高？確實有某些黑心車企把成本連at一半不到的cvt賣到了at乙個價，但是即便這樣他們自家的系列裡不同變速箱價位區分依然明顯，cvt還是最便宜。
何況雙離合最貴這是整個行業都這樣，難道又要玩那套，太君才有良心，其他人都黑心嗎？
3.雙離合頓挫/不平順，是天生的。
駁:這條是當初最有爭議的，但也是最容易被反駁的。有爭議是因為，大眾12年的時候由於設計激進，加上匹配做的不那麼好，在小排量搭配7速乾式雙離合上確實有過頓挫和故障，但是這都多少年了，問題早解決了。
即便同期的1.8T以上排量搭配濕式6速，就沒出現過問題。
有質疑的，請親自找一輛現在的任何雙離合，坐後排，讓司機柔和加速，不看儀表，看看是否能感受出換擋。反正我身邊有質疑的，用上述方式體驗後是沒誰再質疑了。
這裡再補充一點，所謂頓挫，是發動機輸出和阻力被變速箱放大以後的體驗。所有變速箱都會。簡單點說，不斷開發動機和變速箱連線時，發動機高轉加變速箱低檔位就會頓挫，解決辦法就是車企不斷的除錯匹配。
4.雙離合壽命短
駁:這樣說的人覺得at有液力變矩器，但是高階at裡也有不止乙個離合器呀，憑啥都是離合器，都會因換檔磨損，雙離合的離合器就要壽命一定短呢？何況前面說了，雙離合貴在離合器材料，為什麼貴？
不就是為了解決壽命和承載扭矩問題呀。
當然cvt壽命之短估計都不知道吧？水軍們不說呀。cvt結構決定了，把鏈條從夾緊的錐輪中拉出/壓進有徑向和切向磨損。
發動機大扭矩輸出時還有切向磨損。cvt是啟動就不停磨損，不管車走不走，因為鏈條一直在拉出/壓進，而雙離合只有換檔/起步才有磨損，何況cvt並不能使用離合器上的高耐磨高摩擦力材料，否則沒法換檔不說，油耗都能嚇死人。就這些，誰壽命短還看不出來嗎？
主要看到的謠言就這些，如果還有，以後再補充。
最後再說一點，雙離合的難點，離合器材料和電控，雙離合和at誕生的年代差不多，甚至還略早於at，就因為上述兩點雙離合一直沒發展，而at對於當時的技術，正好迴避了這兩點，所以才得到大力發展，但是現今技術進步，這兩點已經解決，雙離合自然要憑藉優勢重新站上舞台。這是趨勢，即便將來混動，搭配雙離合也是很有競爭力的方案。
有人會問題賓士寶馬為什麼不用？要不你再仔細看看？amg和m系列一直用就不說了。
現在A/B/gla/glb級、1系/x1/x2都用雙離合，這不就是奧迪正在走的由小扭矩向大扭矩逐步替換的路嗎？
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