1樓：靜水微瀾
大家看到的是鐵路的高大上，其實鐵路上執行的所有系統和裝置都有非常精細的標準，與列車執行有關的標準都是公釐級——如軌距（二根鋼軌的間距），在普鐵要求是＋6－2mm，高鐵標準一般還要提高一倍，其他的如道岔、接觸網等等要求都非常高。但這些裝置都在野外，還非常龐大，很容易受氣候的影響，在外界環境變化時，維修部門都要組織技術人員進行檢查調整（我們有時候叫專項整治）。寒潮來之前，一般都會安排全面檢查裝置，但由於其帶來的溫度變化太大，還夾雜著雨雪冰等各種東西，還是會造成不少裝置發生卡阻故障；接觸網結冰還會造成斷電；還有就是列車底部會有冰凌，執行時會吸上很多的雪形成雪塊，在高速運動中受震動有時掉下來，巨大的力經常會砸壞軌道旁邊的軌道電路、感測器、道岔等裝置，由於路況氣候等原因，技術人員要比平時長得多的時間才能到達現場搶修，往往造成一條線中斷較長的時間……諸如此類。
為了保證大家的絕對安全，列車晚點甚至停開有時是不可避免的事。
2樓：
寒潮最大的隱患不在於大雪，在於凍雨覆冰，可以認為是在零度左右的天氣下雨，在落地時沒有凝結，還是雨滴，滴落在鐵路裝置上會不斷帶走裝置的溫度，最終在裝置上形成覆冰。如果在接觸線上和吊弦上形成間斷性的覆冰，就回給執行的高鐵動車組帶來巨大的安全隱患，比如打弓（把受電弓打飛了），更嚴重的情況可能導致接觸網斷線，這就會導致動車組列車停電，而動車組列車的密封性很好，車內會越來越悶，隨著車內含氧量的降低，會給車內的乘客帶來不便。如果地面軌道裝置出現覆冰，最大的隱患在道岔尖軌覆冰，會導致動車組列車通過時擠岔，嚴重的可能導致動車脫軌。
當出現這種情況時，裝置管理單位就要封鎖線路，出動人員消除這些隱患，防止這些事故的出現。
封鎖線路或限制列車執行速度時，就必然會導致晚點，在安全和速度只能二選一的情況下，只能選擇安全。
3樓：王大車
寒潮不可怕，可怕的是下雪，鋼軌積雪，導致道岔不密貼，訊號不聯通，整合化控制的鐵路運輸系統，一環出現問題，環環崩塌，一旦發生事故，車毀人亡，停運也是無奈之舉
4樓：石楊
如果下雪或南方地區氣溫過冰點的話，接觸網、道岔、涵洞、橋梁要額外檢修，列車執行速度也要有限制。這是自然規律，鐵路部門沒辦法。
高速公路和部分國道封閉後，大量中短途旅客流向火車站。這個是社會現象，鐵路部門管不著。
現在車票退改簽已經很方便了，全國聯網。
5樓：張zxc
就目前的科技來講，人還是鬥不過大自然的。10年的一次的寒潮，只是造成了列車晚點，還未造成財產生命的損失，從鐵路公司的角度出發，就算有解決方案肯定也是花費巨大，投入高，收益低的，不划算。
6樓：
天災你要理解，鐵路部分已經很努力的在解決問題。晚點也是為了旅客的安全著想。下雪軌滑還跑快不晚點，你想是去目的地還是去天堂？換乘退票問題希望鐵路系統更加完善這方面的辦理能力吧。
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