1樓：小泉花陽
可以，甚至還能用既有機車和既有車輛重新編組得到。
搶鐵首創的拆豬動車組！k9049次列車！（雖然說現在京局也有了）沒錯，就是DF11G中間插了四節25G
2M4T固定編組（手動滑稽）
動力車是前半隻豬。後半隻豬大概是拿來當空調發電車用的。
2樓：「已登出」
現在都有的
舉個國內的例子，北京s2大白豬就是。內燃和諧號，你可以坐著去八達嶺長城，有時候還有活動拿著車票能免費上長城。車窗玻璃很大，本來就是觀光火車。
在國內還在首都，不管哪去都方便，有空可以去嘗試嘗試。
3樓：Mr.Keyboard
這問題是不是又來引一波「知乎動車組熱」？
嗯，除了內燃動車組可以實現，蒸汽機車一樣可以實現動車組。因為根據某國某部門以及知乎上鐵路圈的集體定義：動車組只要滿足一點要求就夠了：
動車（包括機車在內）和其它動力車廂或拖車固定編組，看成乙個編組單元，就是動車組列車，從數學極限法角度來看，就算是apm、單節有軌電車等也算動車組。同理，只要把蒸汽機車煤水車和其它若干車廂哪怕用鐵棒焊接不讓它們隨意用車鉤連掛拆分，都可以變成動車組列車。
呵，更別說內燃動車組，特別是電傳動內燃動車組，很早就實現了。
另外，這個年代，非電氣化鐵路大多集中在車流量小的鐵路，或重要性較低的鐵路，京九鐵路電氣化後，大部分集中單線鐵路，搞個不能隨機拆分的動車組火車來幹啥子？
4樓：胡莉彤
可行，而且有現成的例子。
既有題主腦洞的動力集中式的，比如著名的NDJ3型「大白豬」：
青龍橋站，2018
再比如美國市郊與城際線路上常見的推挽編組：
Fullerton, CA, 2020
Los Angeles, CA, 2020
Fullerton CA, 2020
Fullerton CA, 2020
也有題主沒有提到的動力分布式的，比如西門子交通Desiro系列VT642型內燃動車組（柴電傳動）：
Vista, CA, 2020
再比如原鹿兒島交通枕崎線KiHa 100型內燃動車組（液力傳動）：
《鐵路浪漫譚》，2020
（很遺憾筆者沒有拍攝過該型動車組，因此此處引用的是2023年10月番劇《鐵路浪漫譚》的劇照[1]。）
比如NDJ3型動車組主要被運用於老京張線（非電氣化線路、人字型線路設計導致需要反覆換向，且沒有較大公升級意義）；而同樣執行於非電氣化線路的南加州都會鐵路與美國國鐵的「太平洋衝浪者號」列車則以洛杉磯聯合車站（盡頭站）為樞紐，並且「太平洋衝浪者號」的大交路車次將不可避免地在洛杉磯聯合車站折角執行。對於此類列車，如果採用傳統的機輛模式，將會在反覆的換掛換向中浪費大量時間，形成吞吐量瓶頸；而採用雙動力車或動力車與控制車配合的推挽編組，將能有效縮短折角運轉或立折運轉的耗時，提公升總體效率。
而西門子VT642型內燃動車組與原鹿兒島交通枕崎線KiHa 100型內燃動車組則主要是為較為偏遠地區的支線提供「軌道巴士」類服務。此類服務的特點是班次較為密集但單一車次不需要較大的運載量。除此之外，此類線路本身也因為其支線的屬性，往往總體條件較幹線更差，甚至部分線路可能無法允許軸重較大的幹線機車通行。
因此在此類非電氣化支線上，使用此類較為輕型的內燃動車組更為合適。
但是在適合高速化（往往也意味著線路條件較好、適合電氣化）的線路（如國內大部分幹線）上，採用柴油機的動車組死重較大、功率密度較低的缺點使得其比起採用類似技術的電力動車組更難達到高速度並且效率更低。雖然使用燃氣輪機代替柴油機可以有效提公升功率密度，但是目前所有採用燃氣輪機達成高速化的嘗試（法國TGV 001動車組、日本國鐵KiHa 391型燃氣輪機動車組、加拿大UAC TurboTrain等）均無法克服燃氣輪機在低功率狀態下燃油效率低下的問題。因此，法國與日本選擇了全面電氣化的技術路線；而加拿大則因為地廣人稀且氣候寒冷不適合電氣化，為其魁北克城-溫莎走廊提速計畫選擇了類似NDJ3型的動力集中式柴電動車組。
5樓：MetroGroup
內燃動車組早已實現（中國也有，比如現在仍在運用的NDJ3）。
但對於高速的內燃動車組，能跑到這個速度的線路（幾乎）全部電氣化了，沒有意義。
6樓：
160公里時速的柴電雙模動車組在歐洲挺多的，最早的是2023年龐巴迪法國設計製造的BGC動車，最早是當通勤車用，後來直接拿來取代機輛的城際列車，可以在行走中切換能源模式。
這個問題不是是不是可以實現，而是國內會不會也這麼搞。
龐巴迪BGC，這個車還採用了模組化設計，可以加車廂，也可以多組重連，唯一的缺點就是客室噪音略大
SNCF B 85000，阿爾斯通在Coradia平台上的雙模動車組，用來替代老舊的機輛城際列車，永磁同步電機牽引，這車已經算是雙模双壓車的第二代了。
如果你要再高速一點，當年西班牙出軌的那台車130系就是個高速雙模動力集中動車組，柴電模式下可以開到180，電力是250.
但現在真正的發展方向並不是柴電高速化，純柴電的高速動車使用場景極其有限，最低也應該是雙模車，在非電化區段才使用柴油機的那種，這樣可以盡量使用小的油箱，並且更容易達到高效能。而使用燃料電池去取代笨重的柴油機和油箱，才是將來的研究方向。
至於你說的11G拆開放6臺25T進去，那個長城和諧號不就正是這個玩意麼？這車是2M7T的，但是很明確這個不是發展方向。
7樓：TU5
內燃動車組是有的，現在用的是動集，電傳動的；我們在動分沒啥突破，大功率臥式柴油機及小型液力傳動系統都很薄弱；國內目前對內燃動車組需求很少。
8樓：銘南
我對火車這方面不是很了解，不過我自己親自坐過內燃的和諧號。
當時覺得很神奇就拍下來了。
這是從北京到園藝博覽會和八達嶺的車。票價和北京地鐵乙個水平。
具體能跑多少我沒啥印象了，更專業的就交給別的大佬啦！
9樓：KingJulien
理論上可以，但題述這種放在國內沒有必要。
對於國內的非電氣化線路而言，設計時速最高為160km/h，但有人肯定要說在跨越期間的既有線動車能跑200km/h甚至250km/h，但這是在沒有高速線/高速線尚在施工沒有通車的背景下犧牲安全冗餘和舒適度背景下「臨時使用的高鐵」而強行硬提的結果，所謂的200+km/h只能在一些路況較好的直線路段達速，一過彎就要減速，實際執行過程中便是在不斷加減速中迴圈，乘坐體驗並不好。
即便是乘坐後期降回160km/h標尺的既有線動車，由於線路各段路況參差不齊，短時間內大幅度加減速已成常態
/h執行，同時原線C2列控裝置也盡數拆除，線路恢復到了跨越之前的水平。
所以題述這種200km/h的內燃動車組就目前而言不支援在既有線上執行。
視線轉向高速線。
對於國內的高速線而言，建成時就為雙線電氣化，且電車相對於油車的維護相對簡便。對於國鐵而言，其運營思路為為了減少後期的工作量，盡可能在前期上下功夫；比如盡可能新修標準高的高速線，而不是利用既有線改超高、上擺式列車來強行高速執行，畢竟後者後期無論是車輛還是線路的維護都要麻煩很多，乘坐體驗也不佳，前者一定程度上算是「一勞永逸」；同時上文提到的電車相比油車的維護、運用更為簡便，也會高速線上目前並且長時間內也會以電力動車組為主。
所以就目前而言，國內的內燃動車組的運用範圍主要為一些設計標準較低的非電氣化線路，較低的設計標準也使得列車無法達到題述中要求的200km/h這樣的高速，所以目前國內在運營的內燃動車組以中低速內燃動車組為主，後期也會上線準高速內燃動車組（FXN-J），至於高速內燃動車組，不如直接用高速電力動車組實在。
10樓：typhoon.wolf
三軸轉向架在中國常態化運營的最高速度是 180km/h ，想進一步提高還是很困難的，需要路軌防變形技術同步提公升。
而且國內需要 200km/h 級別運營的鐵路基本上都電氣化了，不需要內燃動集。
內燃動集還是跑跑普速線就行了。加速度可能比純機輛好一點，可以跑跑中短途快速和特快。
11樓：南昌局九江段
在九十年代後，中國鐵路已經自行研發了多種型別的動力集中內燃動車組。具體可以搜「中國內燃動車組」。
而題主的夢想，廣州局和北京局已經幫你實現。
12樓：S-world
完全可以實現。題主所說的拆DF11G是真實存在的，被稱作「拆豬」「豬集」，但速度達不到要求，同時也不完全符合動車組固定編組的標準。還有和諧長城號，可以叫做內燃動車組，但同樣速度不到200km/h。
中車還有研發內燃動集的機車，設計時速為160km/h。
先說普速內燃動集。過去還是比較常見的，由於電氣化不普遍等原因，但可能由於電氣化的鋪開而漸漸淡出視野。現在也的確有應用場景，比如仍未電氣化的許多東北地區鐵路、青藏線等。
目前北京S2線仍然在採用長城號。但電氣化其實很方便，比如北京懷密線，就是在電氣化之後從長城號改成了CRH6。而且現在沒有電氣化的有很多是支線鐵路、或者在偏遠地區等，把普速車底公升級為動集也要考慮經濟效益。
利用內燃動集跑北京S2這樣的通勤/旅遊線路是乙個不錯的選擇，但是在這個方面，內燃動車組也已經有替代品，就是混合動力的城際動車組，如CJ5E-A。顯然CJ5E-A的適用範圍更廣一些，但內燃動集造價應該會低一些。
再考慮高速內燃動車組。目前國外是存在投入運營的高速內燃動車組的。但中國沒多大必要使用高速內燃動車組。
第一點，200km/h以上的高速線一定是電氣化的，只在高速線上執行沒必要使用內燃動集，哪怕考慮到斷電問題只要加裝蓄電池就行了，比如智慧型動車組；第二點，從高速線下線到非電氣化普速線執行的可能性非常小；第三點，推廣高速內燃動集可能會產生一套新的運營以及維護標準，那還不如直接電氣化。中車（似乎是株機）有研發，但暫時只作為技術儲備。
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