1樓：西園寺鈴
既有線貨車壓著，而且貨車速度普遍偏低，對於執行圖來說十分不友好。
如果大部分貨車的最大執行速度可以提公升到120，同時客貨有效分離的話，客車也能在條件合適的既有線上撒丫子到200，這個不是技術問題，是運營問題。
2樓：老練的鐵路新人
普速鐵路都是客貨混跑的，貨車時速80已經是天花板了，客車跑200的話速度差過大，通過能力損失太大了。
也就是說，客車提速是以損失大量貨車的通過能力為代價的，這樣提速改造就顯的不那麼經濟。
3樓：CIT380A
只要你肯接受成倍的漲價
0.1X元/km漲價到0.3元/km
保證鐵總給你提速
你想要多高都有
漲價就行了
別只想著提速又不想多花錢
4樓：Z201max
1、雙線電氣化鐵路（京廣線，京九線）
這種鐵路幹線有部分區間可以開160的速度無問題，問題是進入了南嶺山區，由於地形地質的問題限速120基本上無提速的可能性，要提速必須重新開鑿隧道和修建部分路線，基本上成本不划算，所以就修建了350時速的京廣高鐵和贛深高鐵替代普速鐵路提速的方案
2、廣深鐵路
這鐵路已經修建了四線了，並且已經開行了動車組列車，不過是普速客貨以及動車組混用，運力實際上也不太夠，普速列車達速160比較困難，更何況提速，再擴建估計夠嗆，部分市區的區間也由於設計的問題有限速也沒法提速
3、單線內燃鐵路（廣茂鐵路，廣梅汕鐵路，湛海鐵路）這類鐵路已經執行多年，普遍最高設計時速均在100左右，部分區段改造後限速120，實際上的運營時速並不高基本上只有100左右，另外路線無擴建改造的計畫，要是按照京廣線那樣改造，開完廣茂線全段也就3個多小時，現在大部分列車都需要5小時左右才走的完廣州-茂名，並且執行經過山區多隧道，普速列車的六次提速這些鐵路也只能停少幾個站減少執行時間，沒法真正做到實際上的提速！！所以現在廣東的東西兩翼重新修建了廈深鐵路和深茂鐵路來替代普速線路！！！
5樓：海角奶爸
因為車和鐵路的機械強度，就不是為高速而製造的。
普速車一旦提到高鐵速度那麼快，就像拖拉機跑到一百邁，其輪子、發動機、車廂等等都可能會廢掉。且普通列車外的鐵軌、橋梁，也可能會被衝擊的很厲害。
6樓：水槽
已經提過了。2007 年第六次大提速開始跑既有線動車組，京滬、隴海、滬昆等線路跑和諧號，速度 200kph，在高速線開通後逐漸停運。
7樓：騰雲工程SR-72
1.高阻把CTCS-2地面訊號裝置拆了。
2.由於CR不重視貨運體系建設、不重視徹底實現客貨分線運輸組織，導致既有普速鐵無法在提速到200km/h的情況下執行貨運列車。
3.提速不利於「被高鐵」qq。如果東部地區既有普速鐵路重新提速到200km/h、且票價足夠便宜，那麼乘客當然會選擇到既有市區站乘坐普速列車，這將高速線上的城際站站樂班次失去市場，導致CR收入下降，也不利於炒「高鐵新區」概念。
8樓：綠皮車
最主要的原因還是普速列車不盈利，重心都在高鐵和貨運上去了。
即便不提速，只需對普速列車執行圖進行一下優化，也能節省出不少時間。但現在對普速列車不上心，基本執行圖已經多年沒有大的調整了。
另外，為了提高準點率，普速列車的排圖冗餘大，部分區間列車早點1小時到達的現象都挺常見的。
9樓：
時速到了200公里那就是高速列車了嗷
先引用巨佬回答：為啥有些地區的火車明明可以跑快點，卻偏偏不提速？ 列車最高執行速度的限制條件主要是兩條，一條是路，一條是車。
對於早期建設的普速線路來說，建設標準低，從曲線半徑到坡度到路基的條件都很難達到高速化的要求，在兼顧客貨成本可控便於維護的情況下160是較優解，再往上提速不如重修新的高速線。至於車的話，能帶大編組上200的機車造起來也比較費勁，六提那會普速線動車組倒是好像上過200，只不過高鐵建成又給降回去了。另外貨車不太好提速，為了方便排圖普速客車的速度也不會定的太高。
當然，歐洲既有線直接公升級到200甚至更高的例子也不少，不過很多200的線路普高混跑、客貨混跑（尤其是德國），理論上還是應該歸進普速的範圍比較合適。題主舉的比利時I11主要是用來跑布魯塞爾-列日的城際列車，中間相當長一段是在限速300的路線上執行，所以歸入普速鐵路這一劃分值得商榷。實際上比利時除了布魯塞爾-里爾，布魯塞爾-亞琛和安特衛普-鹿特丹三條高速線以外應該也沒有能到200的線路，160和140才是幹線的主力。
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