1樓：果然你也在這裡
專業大神都回答的很詳細了，
只簡明回答第三問。
受電弓與接觸網接觸的部分叫做「碳滑板」
顧名思義，不是金屬的。
受電弓本身就是個彈性支撐，碳滑板兩頭也有專門的設計防止接觸網導線滑落出碳滑條。
你可以把它想象成是鉛筆在紙上寫字滑過的另一種形式———金屬筆頭在碳紙上滑過。
（受電弓上的碳滑板相對接觸網線高速移動，可以把金屬導線近似看作乙個點，把碳滑條看做一張紙。）
碳滑條的磨損在我們維修規程裡是有明確限度規定的，就跟鉛筆寫著寫著用完了一樣，換新的就行了。
2樓：adu2000
受益匪淺！
另外，有沒有大牛能幫忙詳細介紹一下牽引變電所是怎麼將三相交流電轉換為單相的，從上面很多大牛們介紹發現，每個牽引變電所基本只引用了兩相進入接觸網，那麼牽引變電所剩餘的一相交流電究竟如何處理的？
3樓：
1 火車頂上接觸網交流電25kv
2通過變壓整流逆變給牽引電機使用，牽引電機通過聯軸節齒輪箱將扭矩輸出到輪對驅動前進
3接觸導線是金屬，火車通過受電弓受流，受電弓碳滑板與接觸網接觸滑動，受電弓通過公升弓氣囊將受電弓公升起並保持一定範圍內的氣壓，這樣，碳滑板就會與接觸網保持一定壓力。
4樓：忘了心
看見專業問題好激動，大牛們都很專業。我只想說這兒是不是可以找到我交大牛？？
架空輸電線路是27.5KV的工頻交流電。通過機車上的受電弓給機車供電，受電弓直接與架空輸電線路接觸供電，統稱為接觸網。
然後通過機車上的變壓器給機車供電。機車的動力是由電動機提供的，也就是非同步電動機，不過早期的機車是直流電機，因為機車上的電機是非同步電機，所以採用交直交的供電方式（變壓器副邊整流到直流，再逆變到交流，非同步電機變頻調速）。
5樓：
在變電所處和供電臂間會設定電分相。在通過電分相時，列車是沒有電的，一般是通過慣性滑過這段區間。由於這段區間非常短，所以坐火車時基本沒什麼感覺。
換相基本就是這個樣了吧，知道以上內容，相關考試一般也能答對一兩道大題了。。。
另外說一句，在供電上面，高鐵和普鐵的區別就是供電臂的長短。高鐵用AT變壓器，供電臂是一般變壓器的兩倍左右，其供流時間更長，電分相更少，列車速度也就更快。
6樓：班傑明
1.是22到30kv的交流電。
2.電從發電廠經過變電站來的。從列車頭頂的電線傳來，從軌道傳回。
（軌道接地，所以電壓為0，不會電到人）。而且因為電線有電阻有壓降，所以每隔一段區間就要設乙個變電站，由當地發電廠提供電力。列車經過這兩區間就叫「過分相」。
不能把這兩個地方的電力連起來，不然要短路的。
3.你說得對，這也是當前高鐵研發的難點。現在火車高鐵都用的是集電弓頂著接觸網，弓頂部是碳刷，鋪了一層碳的所以很滑（想象一下鉛筆滑了很次之後）。
一般碳刷能傳600安培的電力，是消耗品，要經常換的。接觸網由於長期有碳刷刷了一層碳也變得很滑，前進的時候呈Z形排布，就可以使碳刷可以均勻消耗。
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