鐵路列車的制動機為什麼不能用電力驅動

1樓：PubliusAnonymous

1.結構：氣剎的主要工作機構就是氣缸和閘瓦。電機呢？抱歉電機直接驅動閘瓦是不行的，因為扭矩不夠，所以要加減速器。

2.響應：氣動元件的最大優勢就是爆發力強，瞬間功率很大。而電機加了減速器以後，響應速度就不那麼好看了。

3.制動力維持：電機剎車要維持扭矩就要堵轉，電流會很大，為了防止電機燒毀，要麼選大引數的電機又貴又大又沉，要麼選小引數的電機但是限制電流導致制動力不足。

氣動元件只要維持壓差就可以保證制動力，此時只有壓縮機或者真空幫浦在以低功率執行，因為剎車抱死以後，氣缸不再工作，理論上沒有氣流，此時原動機只要補充漏氣就可以了。

4.斷路自鎖：由於氣剎維持不需要能量，所以可以簡單地做到斷路、漏氣的時候抱死，防止溜車。

但是電機剎車斷電自鎖就很難，注意這裡不是讓電機斷電時鎖住不動，因為這是驅動剎車的電機，所以應該是斷電後瞬間立即動作，驅動閘瓦剎車。為了實現這個目標，就必須加電池，加感測器，加控制器，很費事。

2樓：時光之末

其實問題在於，現行西屋式及其衍生型號的空氣制動，對於系統的優化已經到了兼顧系統最低複雜性、成本與可靠性的均衡狀態，這還是在電氣工業革命之前就幹完的事情。

現在現在電磁制動據說已經在動車組上普及，但是暫時還不會擴散到傳統機輛車上。原因如下：

最關鍵的一條，是介面防雨的問題，屬於可靠性問題。傳統空氣制動只需一條橡膠氣管連線的鋼製接頭，兩個接頭對上眼一扭就能卡死，而這個接頭會塗上黑漆故而一般不怎麼鏽，就算有點鏽也不影響接頭正常工作。但是電氣介面則不然，只要一下雨，相關人員就得擔心裸露的金屬接頭鏽蝕，造成短路或者接觸不良。

當然這只是筆者的一點擔憂，實際參照客車機車供電系統做乙個車輛供電制動系統應該比較順暢，就是制動電機重量的問題，但是應該也不會離譜到哪去，頂多給車輛增加數百公斤自重罷了。

第二點：全系統換裝很困難，屬於成本問題。

以CR國鐵為例，目測全系統流轉機車數千台，客車數萬臺，貨車近十萬台，要怎麼才能最短時間內盡數換裝改裝？怎樣讓機務、車輛、車務三個系統的基層職工盡快培訓出徒還有人人過關？這麼多問題就很複雜棘手，一般領導看到這就棄了。

能做的也只是弄一兩個試驗車，以空氣制動為對標物件，逐步微調到相應指標，然後發現成本實在高昂，遂束之高閣。