1樓：
扭矩X轉速與發動機輸出效能成正比的
發動機輸出效能X變速箱當前的效率就是最後得到的"效能"
耗油量從2個角度來看乙個是乙個衝程消耗的油量乙個是這個衝程裡車輛前進的距離
回到開頭 "效能" 實際上說的反而不是馬力這個概念而是在當前時刻下得到最大的扭矩這樣車加速度就上去了推背感啊有勁啊
要得到效能應該咋辦呢第乙個啊我得讓發動機工作在峰值扭矩啊峰值扭矩就是勁大峰值扭矩低轉速確實很難出來的啊低轉速上峰值扭矩確實是工程上追求的目標 800轉就到達峰值扭矩然後扭矩一直不隨轉速提高而跌落是多少人的夢想啊可惜....現在還不能
繼續重複剛才的過程於是一路得到最大的效能
所以想省油必須低轉速盡量公升高到高檔位想有效能必須盡快到達峰值扭矩然後轉速破表之前盡量的不用高檔 2個真是完全的矛盾啊
檔位這個事情真是變速箱的事情發動機你怎麼看
那就低轉速就是峰值扭矩這不就得了麼
所以這是發動機開發的人的終極目標啊(之一還有乙個是提高平均等效壓力平均等效壓力高就是燃燒效率充分的直接證明)
發動機扭矩 發動機功率 發動機轉速 分別是什麼？
timo 單位時間內做功越多，即 越大，速度的增加越大。所以加速能力和輸出功率 正相關。加速超車要降擋，理論依據也是通過提高發動機轉速來提公升發動機的輸出功率，在相同時間內提公升到更高的速度。同理，爬坡降擋的目的也是提公升發動機的輸出功率，確保所做的功能夠轉化成足夠的重力勢能。這些和扭矩都沒有直接關...
發動機扭矩不是和轉速成反比嗎？
功率P 扭矩 角速度 所以，在功率固定的條件下扭矩與發動機轉速成反比關係，轉速越快扭矩越小，反之越大。渦輪機的趨勢是這樣，但是目前還做不到。在恆定功率的前提下，扭矩和轉速反比。可是憑什麼恆功率？活塞式內燃機通過曲軸將活塞的橫向移動轉變成曲軸的旋轉運動。所謂扭矩，就是 某一時刻 活塞連桿推曲軸的力 力...
同一輛車，發動機的轉速 最高轉速 扭矩 最大扭矩 功率 最大功率 汽車行駛速度，他們之間相互的邏輯關係是什麼？
優信新車 選車的出發點還是自身需求。如果對動力有追求，選擇高功率版車型可能更加合適。但如果就是日常使用，也沒有開快車的需求和習慣，選擇低功率版也沒有任何問題。畢竟，大部分消費者買車的第一出發點不會是動力的高低。基本上，有高低功率之分的車型，高功版的都會更貴，所以如果從購車預算的角度考慮，選擇不選擇高...