1樓：Wang
又給特斯拉做了一波廣告，一堆沒聽過特斯拉的車主們已經在去看車的路上了，下月銷量肯定超過五菱MINI。
你們見過哪個客戶買車的時候問，這車扭轉剛度是多少的嗎。
2樓：不知
怎麼看這個問題？當然要從售價上看，只要降到20w以下，這都是小問題；降到15w以下，誰還沒點問題；降到10w以下，這都不是問題；白送，舔！
3樓：廣東沙麵
知乎這都什麼專家啊，就是材料本身特性的問題而已，扯半天車輛品牌。
因為車輛不會只在平面跑，所以需要有一定適應路面變形的能力，剛度不能過高。
抗扭剛度這個數值差異只是鋼鐵材料和鋁合金本身特性的差異，不代表任何安全性的問題。Model S是全鋁車身，Model3在製造的時候換成了鋼鐵沖壓車身，自然剛度數值會低一些，而model Y由於車身結構，自然剛度比不上轎車。
鋁合金先天就剛度好，楊氏模量高，疲勞效能較差，且鋁合金沒有無限壽命區。
鋼鐵材料則相反，疲勞效能好，無限壽命應力較高，對於追求長期使用的汽車來說，更加合適。
反應到現實中就是，直徑5公釐的鋁合金線材，彎折更加費力，但是基本上壽命超不過三次，而鐵絲彎折則是很容易的，但是十次以內斷裂你可以直接拿去讓銷售方退貨了。
4樓：重離子貓貓
沒啥毛病
這種鋪裝路面電動車本身就不需要像後驅車那樣布置動力包，車身不需要承擔很大的扭矩傳遞。
前驅車跟這也差不多，動力包的扭矩傳遞靠前副車架就夠了。
需要高車身抗扭設計的是越野車和賽車。
5樓：Jump Tiger
uhmmm 對tesla這個公司和model3是不是有啥誤解？ model3就乙個跟CIVIC卡羅拉對標的電動車而已，還想咋？ 至於為啥賣的貴？那還不是韭菜長得快。
6樓：低調的範大叔
我覺得，這個題目，或者這些資料放在這，明顯就是在坑特斯拉…人怕出名豬怕壯，難道是蔚來在使壞？
首先為什麼車身抗扭這個資料有意義？
來看兩個圖，這是卡車直線加速賽。動力開始輸出之後，兩車都明顯發生了傾斜，後面拖掛的重物卻沒有。因為發動機在車頭，動力通過傳動軸輸出到驅動輪，拖頭的後輪，整個車身以及懸掛需要承受這個個巨大的扭矩，這裡就是車身抗扭的用武之地。
另外剛性和強度不一樣，剛性反應的是彈性形變，強度才反應不可逆的塑性形變。
所以，前置後驅的大馬力車型，對車身抗扭要求非常高！根據胡克定律，形變和力成正比，而做功是力乘以距離，因此損失的能量是與形變的二次方成正比。傳動軸硬，車身抗扭差一樣洩力～
再看特斯拉，電機都在前後軸上，要車身抗扭搞什麼？路上車身不會被顛歪了就行～
至於蔚來，換電車型，底下電池是個整體，車身抗扭當然要比普通電動車高。電池本來就是被高強度結構保護的整體，車身抗扭跟不上，路上電池就顛掉下來了啊！對於蔚來這種換電車型，我倒是覺得裝了電池車身抗扭剛性不變才是好事。
加了電池增強的這部分由電池提供，多出的這部分就要由電池的固定結構來承擔。電池固定結構的設計就很重要，頻繁換電之後還能不能足夠可靠呢？好在蔚來車身抗扭剛性已經很強，就是為了避免行駛中出現從冰格里取冰塊的情況。
關於買菜車抗扭之王Giulia，這是一台配備了碳纖傳動軸的前置後驅，車身抗扭剛性不強這碳纖傳動軸不就白裝了。更重要的是，他是先有四葉草再有普通版，沾了五百多匹四葉草的光啊。
抗扭剛性對安全有幫助嘛？微乎其微，至少不是個和安全直接相關的量。正面側面的剛性和強度會直接影響車輛碰撞。
而這個車架抗扭剛性大多是表現在車輛操控性上，懸掛越硬扭轉剛性的不足越容易表現出來，特斯拉這樣的動力部局導致它對操控的影響都小了。扭轉剛性高當然好，但是對特斯拉這種車來說，影響太小。再等等就要20萬的車，要啥自行車？
幾個人沒事開毛豆3刷賽道…
7樓：水鏡
1.抗扭剛度有什麼用？2.
高和低有什麼區別？3.為什麼加電池抗扭剛度會提高那麼多？
個人見解：1.抗扭抵抗不平路面對車架產生的扭曲變形，和抗撞什麼的沒有關係、2.
高低對越野可能關係最大，還能在其他調教跟上的情況下提公升高階感、3.提公升抗扭剛度不是難事，強度構件遠離扭轉中心就行，對於空間結構加強結點和打支撐可以快速增強，參考q7白車身。。。出自乙個業餘愛好者的思考，不對請指出
8樓：Alto Van
有經驗的可以對比一下Accord或者是Giulia這類車型。你會發現。。。
MODEL 3 踏馬就是乙個帳篷
BTW， MODEL 3 懸架安裝點動剛度也很低
9樓：
也許這是低成本BEV平台的方向？
model4地板上的四道橫樑，車頂兩個橫樑(全玻璃車頂)
這個設計使用model3繼承而來的
MEB會不會也採用這樣的低扭轉剛度以盡可能降低白車身成本的設計呢？
ID3的底盤也是四道橫樑(綠色箭頭)。至於A柱，門檻，前下圍/踏腳板的沿用了MQB的使用熱成型鋼的風格：
後輪拱附近的(針對剛性的)加強件布置也不是完整的環。
側圍的安全籠部分也是熱成型為主
ID4的白車身，底盤和ID3基本一樣，注意它也使用全玻璃車頂。正面碰撞結構還是model3/y更好。
電池包：
model Y的電池包沒有橫向加強結構，這可能是加了電池包以後扭轉剛度幾乎沒有變化的原因。
MEB的電池包：看起來比較傳統，除了模組尺寸比較大(590模組，只分了兩排)。它有橫樑結構，但看起來沒有MLBevo(e-tron)的電池包強壯。
但這樣的外殼應該對扭轉剛度有貢獻。
e-tron的電池包，就要保守許多，側邊的潰縮結構特別大，門檻還有一道額外的擠出鋁潰縮結構。
e-tron門檻的防護，有電池包部分的擠出鋁，白車身部分的門檻這得是焊了多少層。
e-tron的地板橫樑更多更粗壯，後輪附近的環狀結構也更完整
發動機艙也有多跟額外的橫樑，它們形成的環對剛度肯定也有很重要的作用。而且還能注意到在MLBevo很少見的針對IIHS/CIASI 25%偏置碰撞的額外加強件(紫色圈出來的部分，C8 A6/A7 phev版也有類似的結構)
注：作為對比，MQB的長軸帶全景天窗的Tiguan L號稱扭轉剛度能到25000 Nm/degree
吐槽一下model Y的阻尼，貼得亂七八糟，數量也不多(當然，符合這個級別的定位)：
東西是很好的LASD和橡膠板，就是這個數量有點少
後排踏腳板的橡膠阻尼
來乙個跨級的對比：
A6L(C8)的LASD阻尼基本上把整個地板都鋪滿了。
model Y車身上，後輪附近那塊著名的巨型鋁鑄件
如何看待特斯拉降級部分 Model 3 軟體，限制續航里程和部分功能？
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